说实话，翻看腾势D9车主群里的日常聊天，你会发现一个很有意思的现象——提了这车的人，十个里有九个都说“这钱花得值”。空间大、混动省油、第二排航空座椅一躺就不想起来，拿它跑长途，满油满电综合续航能到1200公里，心里一点都不慌。车主们挂在嘴边的话是：“市区用电，长途用油，还要啥自行车？”
可偏偏就是这么一款车主口碑炸裂的车，销量数据却出现了微妙的变化。2025年上半年，腾势D9终端交付量51571辆，而被它压制了两年多的别克GL8，以54254辆的成绩重新夺回了MPV销冠的位置。到了下半年，岚图梦想家、丰田赛那也纷纷发力，1到9月的MPV销量榜上，腾势D9虽然仍以72451辆排在第一，但领先优势已经不大了。隔壁赛那以67593辆紧紧咬住，梦想家更是直接冲破了5万辆的大关。
一款产品力不差、用户满意度极高的车，怎么突然就“卖不动了”？
腾势D9是2022年上市的，到现在已经三年多了。这三年里，它确实风光过——连续两年蝉联中国MPV全市场年度销量、保值率、用户满意度三冠王，打破了合资品牌在国内MPV市场长达20年的垄断。但这个市场最残酷的地方就在于，没有人会站在原地等你。
别克GL8的动作是最快的。2025年，GL8家族一口气推出了陆尊PHEV和陆尚PHEV两款插混车型，加速新能源转型，新能源车型销量增速高达255%，超过市场平均水平的6.7倍。到了8月，全新别克GL8陆尊正式上市，起售价直接拉到33.99万，比老款全系下调了2万，CLTC纯电续航从138公里提升到了202公里，还首搭了5C超充。反观腾势D9，虽然也在2024年底推出了2026款，但整体变化更多是配置层面的微调，核心架构并没有大的革新。
消费者对“新鲜感”的追求从来都是不讲道理的。当竞品们一年一个大改款、半年一次配置升级的时候，腾势D9的迭代节奏显得偏慢了。这就像逆水行舟，不进则退。
高端MPV市场，以前是腾势D9、别克GL8、丰田赛那“三国杀”，现在直接变成了“群雄逐鹿”。
新势力这边，理想MEGA虽然开局不顺，但从2025年4月开始销量持续回暖，9月更是以3277辆登顶纯电MPV销量榜首。小鹏X9则靠后轮转向和魔变空间这些新概念，精准切入了年轻家庭用户，2025年5月销量攀升到2767辆，连续两个月蝉联高端纯电MPV销冠。这些纯电车型虽然体量不大，但它们分流的是对“新科技”有偏好的那批用户——恰恰是腾势D9原本想争取的核心人群。
传统势力这边，GL8的商务市场基本盘依然稳如磐石。2025年，GL8家族累计用户已超过200万，在商务接待场景里，“GL8”这三个字本身就是一种品牌认知。有车主说得直白：“开GL8去接客户，没人会觉得奇怪；换别的车，还得解释半天。”丰田赛那和格瑞维亚的组合更是凶猛，两者加起来上半年合计销量超过7.7万辆，赛那凭借价格下探和口碑积累，在家用市场抢走了不少用户。
竞品变多了，腾势D9的差异化优势自然就被稀释了。
2025年底，一个关键的政策节点来了——新能源汽车购置税全额免征政策将在12月31日到期。从2026年1月1日起，购置税将减半征收，每辆车的减免上限只有1.5万元。这意味着，一辆售价40多万的腾势D9，购车成本直接增加了将近两万块钱。
虽然理想、蔚来、比亚迪、腾势等近20家主流品牌都推出了“兜底补贴”方案，承诺对跨年交付的用户承担购置税差额，但消费者的心理预期已经变了。当补贴退坡、实际购车成本上升的时候，一部分原本考虑腾势D9的用户，开始把目光转向了价格更低的竞品——比如起售价只有35.98万的小鹏X9，或者33.99万起步的全新GL8陆尊。
与此同时，消费者对新能源MPV的顾虑也在慢慢浮出水面。有车主反映，腾势D9的纯电版本在冬季续航缩水明显，标称600公里的续航，到了第三年冬季城区实际只能跑250公里左右，被戏称为“打5折”。虽然DM-i混动版没有续航焦虑，但二手车市场上新能源车的保值率整体偏低，也让一些讲究“精打细算”的买家犹豫了。2025年第三季度，插电混动车型的一年保值率均值只有53.37%，纯电动更是低至45.22%，比燃油车低了将近13个百分点。
有意思的是，销量下滑并没有动摇老车主对腾势D9本身的满意度。在车主群里，你依然能看到大量“真香”的评价——空间大、座椅舒服、混动省油、底盘质感好，这些硬指标没人否认。一位2025款DM-i四驱尊航型的车主甚至说，满油满电跑四五百公里自驾来回都不用加油，用车成本低到离谱。
但聊到销量下滑，大多数车主的反应出奇一致——“不意外”。有人直言，现在MPV市场的选择太多了，GL8、赛那、梦想家、小鹏X9，各个都有两把刷子，腾势D9能维持住现在的销量已经很不容易了。当被问到“如果再选一次还会不会买它”时，多数人表示“还会”，但语气里多了一丝犹豫。也有少数人坦言，如果现在买车，可能会去看看GL8 PHEV或者梦想家，“毕竟人家更新、配置更全”。
这种心态其实很微妙——车主对产品本身是满意的，但品牌的市场地位下滑，确实在潜移默化地影响他们的推荐意愿。毕竟，没人愿意向朋友推荐一款“销量越来越差”的车。
回过头来看，腾势D9销量下滑这件事，并不是产品力不行了。它更像是产品周期、竞争格局、政策环境、消费心理这几股力量叠加在一起的结果。产品力本身仍然是优势，但市场已经从“产品驱动”转向了“认知驱动”。当竞品越来越多、消费者越来越精的时候，光靠“好开好用”已经不够了。
如果你有50万预算，现在还会首选腾势D9吗？
