讲真，极氪001这波升级让我有点懵。后驱版本503马力，零百4.98秒，这数据乍一看挺正常，但四驱925马力，零百2.83秒，直接晋升神车范儿了。你别说，这马力差距太夸张了，得按理说四驱是两台电机叠加输出，技术难度和配合度得到位才能稳得住，毕竟打滑直接翻车还挺容易的。
我一个老朋友前阵子刚入手极氪001，说实话，当初他就是冲着续航和快充来的。103kWh的麒麟电池，CLTC条件下810公里的续航，听起来就让人安心。对比一下，特斯拉Model Y标准续航大约530公里，这续航谈得上豪华里程了。嗯，不过得提醒一句，CLTC续航数字跟日常工况还有个差距，估计实际用能打个八折，差不多650多公里。还是够跑长途的。
说起快充，神盾金砖电池那个12C超充，电量从10%冲到80%只要7分钟，说的容易，但你去找实际充电站，快充桩又没这么猛的话，也跟看待电视广告一样，一下子泼盆冷水。我跟维修师傅聊过，他们说国产电池快冲能带来的寿命折损好像比国外还激进一点点，是不是厂家在快速膨胀技术参数，好处不一定全能真实体现（这段先按下不表）。
价格方面，25.98万元起价格线对比同级别新能源SUV，比如说蔚来ES6起步价就差不多，电池能量密度和动力参数上极氪反倒不逊色，甚至四驱性能压倒性倒逼对方低头。但你问我哪台操控顺手，那绝对还是得试车感受，参数纸面上完美，轮胎抓地、悬挂调校这些细节又不能忽略。
刚才翻了下笔记，我曾记录过一次极氪001的研发故事：内部因为电池能量密度目标一度定在95kWh，后来技术团队觉得还可以冲刺103kWh版本的确是冒险，但胜在搭载麒麟电池后成功拉开了续航差距，这种目标的灵活调整，真的很考验研发链条里面沟通流程的效率，有时候一句对不起，改方案就会延误3个月，这还不算供应链的博弈，你懂的。
供应链对车企来说好比现实中的火锅桌，每家供应商就像锅里不同的食材，没了哪个都影响味道，硬要说直白些，就是轮不到你单啃牛肉，缺一个关键原料，整锅都凉。这也是为什么极氪敢大量投入900V高压平台技术，这玩意儿成本杠杠上去了，要从供应商拉取对应的SiC功率器件，价格低不了，量还得够，没点硬关系真难搞定。在这个环节尤其体现出做新能源车企之间的游击战——战术调整频繁，运营压力大到爆炸。
对了，你有没有注意到用户心理这事儿？最棘手的莫过于销售端——我这周和一个极氪店里的销售小哥聊，问他客户最常问啥？他说：走心的永远是续航和快充，尤其是销量最大的25-35万区间买家，他们动辄就问是不是城市通勤够用，周末出个城续航还有余量，家里有没快充桩啥的。估计这是电动车最大的门槛了，跟燃油车的跑长途无限燃油的安心感，心理差别大。
续航虽然让人放心，快充时间短带来的便利感真的不能大吹大擂，不然你在服务站旁等7分钟换瓶可乐的人就会嘲笑你电池快充7分钟算个啥，排队半小时才真难熬。在北京户外，一台电动车多快充都是硬需求，这点满足了用户的刚需，而能把两块电池（95和103kWh）差异用价值链上的供应商品质来支撑，是真的不容易。
顺便插播一个没细想过的猜测：极氪001四驱925马力能不能有实力破3秒零百？虽然官方2.83秒听得很刺激，但实际路试有没有做到，我觉得可能跟设备调校和控制系统有直接关系，毕竟双电机协同不光是马力问题，得考虑电流控制和扭矩分配，稍微调不好一大脚油门就是失控。这方面你觉得呢？真实表现能不能对得起这包装的参数？
聊完性能，我们稍微跑个题——我前几天朋友提到他家隔壁小区布置了几个智能公交站牌，带车流监测和自动车牌识别功能。极氪001搭载的H7辅助驾驶升级后，能识别公交车道和可变车道，这点真心实用，因为像我说的，这些场景之前辅助系统只能蒙着眼睛干活，现在能解读场景就等于给车装了副大脑，跑窄路什么的省事多了。我在现场问过朋友：这么说这个车开起来是不是少了很多小心翼翼？他乐了：是挺舒服，感觉多了股‘聪明劲儿’。
但说到这儿，我又自我更正一下。之前盲目觉得辅助驾驶升级无非是硬件更新，实际体验才知道，算法升级效果往往更加显著，硬件不入流，软件优化还真能让车厢里用户感受到质的差异，就跟升级手机系统一样，运行流畅就能直接提升咱的驾驶信心。之前太低估了。
最后抛个问题给你：极氪001这套900V平台和高容量电池组合，你觉得在未来三年能支撑起多少用户的换车需求？我体感这波性能和快充流畅度规则一改，电动车市场里能真正撑住阵脚的还有几家？毕竟续航快充相互撑起的再好，更多的实际体验还得和服务质量、保养便利性一起打包。
走到这，忽然想到一细节，极氪前几天宣布支持900V高压平台的车型充电桩兼容性会渐次升级，毕竟现有快充桩普遍600V上下，不少用户到时候得意识到，我的极氪充电姿势得跟以前不太一样了，要适应和等待基础设施完善，这其实是个软肋，紧跟技术步伐的用户的忍耐值你怎么评价？
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