10月13日，欧盟统计局更新了电动与混动乘用车数据。2025年，欧盟从域外进口这两类车451亿欧元；本土生产的1260万辆乘用车中，约480万辆是电动或混动车。欧洲在买进口车，也在加快自己造车。讨论中国车企的欧洲机会，不能只看前一笔账。
中国占欧盟域外纯电乘用车进口金额的42%，是最大的来源地。这个42%说的是进口货值结构，不是中国品牌在欧洲新车市场的份额。把两者混为一谈，会高估中国车企的终端位置；忽略欧盟本地约四成的电动化生产，又会低估当地产业体系的力量。
本地生产增加，并没有让电动车需求只属于欧洲品牌。宝马10月13日披露，三季度在欧洲交付的汽车中，纯电占34.7%；大众的欧洲订单储备中，纯电车型接近四成。两家公司指标不同，不能相加，却都表明消费者正在把电动车纳入主流选择。市场在变大，交付、售后和供应链的比拼也更细了。
吉利已经走过只靠产品露面的阶段。吉利汽车集团披露，吉利、领克、极氪三个品牌9月在欧洲合计月销首次突破一万辆；哥德堡与法兰克福的研发力量已整合为统一的欧洲研发组织。当地工程团队能处理法规和车型适配，渠道铺开后，卖出去的车才有持续经营的基础。这与把车运到港口，是两种不同的海外能力。
欧洲研发和渠道并不等于本地制造。关税、物流、零部件采购和未来可能的生产安排，仍会影响海外业务赚到多少钱。单看出口增速不足以推断利润：进口带来市场入口，本地经营决定留存和效率，制造布局关系到更长时间的成本结构。
我更愿意把吉利眼下的进展理解为经营底座的扩大。三品牌已有一定销量，研发和服务开始贴近市场，新增销量便不再只是一次性的出口数字。随着海外收入占比提高，产品结构、综合毛利和销售费用会说明这条路的成色。吉利汽车的长期预期，最终要由海外销量留在公司盈利中的部分来支撑。
