汽车尾号限行与其说是缓解交通，不如说是拉动汽车消费。这个逻辑啊，一向像个笑话，但偏偏很多城市都相信。其实只要你稍微留个心，就会发现，尾号限行其实根本没办法长久解决问题。因为它不过是把堵车的锅从路面转移到了车库里，车辆数量没少反而越堆越多。
你看，北京限行最早几年，大家觉得有效，怎么不行呢？车少了，路面宽敞了，心情也比以前开车从容。结果呢？这段时间我听说，二手车交易量不断攀升，甚至有朋友说，他身边一些刚开几年新车的，卖掉之后又重新购车，因为觉得限行以后，车变得更值钱了。这不是开玩笑，实际情况就是，限行带来需求的转移。人们发现，限号时间一过去，车又回来了。
而且，这里还得印证一件事——车辆保值率。估算中，普通家用车在城市的保值率，大概只有30-40%，核心问题在于车主在限行政策里，买车更像个投资。比如说我朋友，他就说，一看限行政策，去年买的车，出手都涨了点价，原因简单，等着再涨点，换句话说，大家都在炒车，需求反应其实没有真正减少。
这让我想到，供应链这块就有趣了。你想啊，汽车制造商，在国内生产线其实没那么弹性。现在供应链的产能集中在某几个大厂，就像一碗调料，调得越足，味就越浓，但出得多，比例一变，味道就变了。最近几个月，我朋友在修理厂看到，很多车栽在调试环节，因为原材料的延迟，供货不及时，让新车通关变得程序繁琐。问题的实质就是：汽车制造像个快餐店一样，订单一多，压力就大。
我刚才翻了下笔记，发现有个数据：城市中，拥堵的日均时间比，估计比五年前多了10%左右。你说是巧合吧？其实不，这也是买车的潜台词——这几年买车的人，更多的是为了降低交通中的焦虑感，反正车多了，城市越堵。你会说，搞这么多限行，不就想真的让车少点吗？但我总觉得，这就像给自己挖坑。你把限行限制在某些时间段，其实更像临时抱佛脚。
还记得，我跟修理工闲聊时，他说：现在车多了，维修工的活都多了。我心想，是啊，车辆多，问题自然也多。最烦的还是停车难，那些站在路边等车位的司机，嘴里咕哝着要不买个车库吧，门难进，车难停，停车场还是身价暴涨。我自己算过，百公里成本，不算油费，可能得在4元到6元之间，但如果扣除保值率，二手车转手，你会发现，买车的有效成本，反而变低。
说这么多，也不意味着我就觉得，限行没用。有时候，要想办法解决根本问题，反而会觉得没那么简单。城市精准限行，或许能短时间缓解点压力，但从长远看，城市交通像一只蠕动的巨兽，每次只吃一点点，累积起来，反而越来越大。
哎，你看，这段话说多了，想到一个问题。你是不是觉得，城市规划，为什么没有更科学点的流量管理方案？要不然，减少车辆，改善公交，可行吗？但我又觉得，这很难，因为公交本身容量有限，只有少部分人愿意舍弃私家车。
我还在琢磨……有没有更公平的方法，让大家都能接受？比如说，像欧洲那些，城市里面限制高排放车辆入内，或者是建立超级停车场。但这些都需要巨大投入，未必都能解决根本问题。
这让我想到，城市的交通症结，其实就是人和车的比例。我们用那个比值估算，城市常住人口大概是八百万左右吧，而汽车保有量估计在三百万左右，高峰期一公里的车流量在估算，平均在200车/小时。其实没几个人会去算这个，但一旦知道这些数，你会觉得，真正的堵点在哪——集中在几个枢纽，和某些路段。
但我还是会疑惑，政策如果不调动有效需求，只限制资源，不可能根本解决问题。这倒让我想到，汽车制造的可能不是减车能解决的——因为市场需求太大，反而会变成越限制越买。我非专业，但觉得，一个合理的方法也许是——引导年轻人使用共享出行，推广公共交通，逐步改变城市出行惯。
政策怎么变，还是要考虑到这块人性背景。像我身边，有个朋友，开了辆SUV，觉得用着还行，不特别追求环保，但听说城市未来要限行更严，他就更想换个电动车。
（这段先按下不表）电动车的和限行的关系挺大。有人猜测，电动车的普及可能会带来新的交通乱象，比如充电难、二手市场泡沫。反正我看啊，这无非是个换汤不换药的问题——冷静点说吧，汽车还是那辆汽车，只不过能源变了。
可能有人会问，咱们城市到底还会不会堵得更厉害？我猜，答案也许是：会的。因为城市快速发展，需求只会上升，交通容纳能力有限。这样看，尾号限行也就是个缓兵之计，走着走着，想赶紧解决问题，根本就没想过，要不要换个思路。
你觉得呢？是不是其实我们都在期待一种能根除堵车的办法，但那其实比登天还难。最后只能低头看着那个熟悉的马路，期待下一次的交通改善带来的奇迹。
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> 你觉得我说的这些，是不是说明了一个无奈的小点：城市的交通，其实就是个永远没有解决方案的难题吗？
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