揽胜极光L杭州经销商报价逼近18万，豪华燃油车困局浮出水面
近日，杭州多家经销商将停产的揽胜极光L报价下探至约17.98万元，官方指导价为42.98万元至47.58万元。以最低指导价计算，这一报价接近58%的折扣，而不是网传超过七成的幅度。多数门店给出的低价多针对入门配置，并且常常附带贷款、置换等条件，实际现金购车价通常在18.2万至18.98万元区间，消费者在做决定时需查清贷款金额、利率、提前还款规则、保险要求和车辆出厂年限，宣传价与到手成本往往存在差距。
价格回落并非单一原因。此次参与促销的多为停产库存车，经销商希望通过快速出库回笼资金，库存每延长一天就意味着资金占用、场地成本和车辆折损在增加。部分门店在销量压力下选择牺牲单车利润甚至承担亏损以免库存继续堆积。金融服务、保险和其它附加业务曾是经销商重要收入来源，因此贷款购车时门店往往能通过金融渠道弥补车价让利，这也是看到“低价”但实际支付更复杂的原因之一。
价格下探揭示的是市场结构性的变化，而非单款车的常态定价。豪华品牌在消费端的吸引力正在被新能源阵营侵蚀。二三十万元区间已成为新能源品牌竞争最激烈的战场，诸多纯电或插混产品在空间、车机、辅助驾驶以及能耗成本上更具优势。消费者在同价位对比配置清单时，很多燃油豪华车难以完成功能和使用成本的对等竞争。
渠道端的压力也十分明显。行业统计显示，近年经销商网络在调整，2025年底经销商总量为32432家，同比小幅下降。同时，大量门店面临销量达标难题，出现“价格倒挂”的现象普遍：超过八成经销商存在成交价低于进货成本的情况，其中一半以上倒挂幅度超过15%，完成厂家销量目标的门店不足一半，亏损门店占比较高。厂家返利、门店运营成本、库融利息、店面租金与人员支出叠加，使得降价成为完成任务、减少库存的无奈选择。
售后与营收结构也在变化。燃油车长期以来可以通过维修保养获取稳定利润，但新能源车型保养项目少、直营与授权服务模式增多，传统4S店对销售与服务链条的控制力在弱化。即便整体汽车销量没有出现断崖式下滑，旧有渠道仍面临明显收缩压力。
产业端和消费端的双向分流并不意味着内燃机会立即消失。新能源体系包含纯电、插电混动和增程式方案，后两者仍保留发动机，解决了部分用户对充电条件和长途续航的顾虑，使得内燃机在某些细分场景和海外市场继续发挥作用。2025年中国传统燃油汽车出口规模仍然较大，商用车、长途运输与基础设施薄弱地区对燃油动力的需求短期内难以替代。
不过，在国内家用乘用车市场，纯燃油车型的份额预计会逐步缩水。要在竞争激烈的市场中维持较高售价，单靠品牌溢价和多年不变的平台已不足够，必须提供更有吸引力的价格、更可靠的质量和更透明的用车成本。消费者依然会钟情于发动机的驾驶感受，但让更多人愿意为“豪华车标”多付二三十万元，需要更有说服力的产品与服务。感慨之余，市场的调整对厂商与渠道都提出了更高的适应能力考验。
