过去七十年，一汽是长春的骄傲。如今在官方文件里，它成了需要被“激活”甚至可能被“重组”的对象。
今年6月，长春市工业和信息化局发布《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》，一改以往地方政企温和背书的惯例，对本土龙头企业“贴脸开大”，罕见地直指其“一企独大、新能源化转型缓慢”等问题，甚至给出了一句分量极重的判断——“近年来产销出现下滑，未来或将面临央企战略重组的压力”。
从“娘家”的宠儿到“被敲打”的对象，一汽的转型困境为何会引发地方政府的直接倒逼？这背后，不只是企业层面的经营压力，更是一座工业城市在产业变局中的集体焦虑。
一汽与长春的关系，用“城企共生”四个字来形容，已经不够了。更准确地说，长春因一汽而建市，因一汽而兴城。
1953年，第一汽车制造厂在长春奠基，新中国汽车工业的“摇篮”就此诞生。此后七十年，一汽的产业、就业、税收深度嵌入了这座城市的每一根毛细血管。在燃油车时代的巅峰期，一汽集团年营收一度逼近7000亿元，以一己之力撑起了长春GDP的半壁江山。有数据可供参照：一汽集团年收入占长春市GDP的65%至75%，一汽-大众的纳税额占长春市税收的26%，占吉林省税收的14%，带动长春本地上下游就业约20万至25万人，占全市城镇就业率的15%至20%。
正因如此，长春过去对一汽的态度，从来都是“举全市之力保驾护航”。官方文件里反复出现的措辞是“工业长子”“城市名片”“风雨同舟、荣辱与共”。这种关系，不仅是经济上的，也是情感上的。
但这一次，语气变了。
6月11日发布的这份征求意见稿，措辞的严厉程度在外界看来几乎是“翻脸”级别的。
文件直接点明：长春整车产业长期呈现一汽“一家独大”的局面，但近几年一汽销量持续下滑，产销的剧烈波动已对全市工业经济造成显著冲击。数据显示，一汽整车产量已由2020年的372.7万辆下滑至2025年的330.7万辆，五年间累计减少42万辆。长春市2025年汽车产销量分别完成146.2万辆和147.2万辆，同比分别下降2.9%和1.7%。
更棘手的是新能源转型进度。2025年，一汽新能源汽车产量约44.6万辆，占总产量比例仅为13.5%，远低于同期国内48.1%的行业平均渗透率。其中，一汽-大众、一汽丰田两大合资板块的新能源产量占比不足3%。换句话说，占一汽总产量七成以上的合资板块，在电动化这条路上几乎还没起步。
长春市汽车工业产值从2020年的6162.9亿元高点，跌至2025年1至11月的4047.7亿元。吉林省汽车产量从2020年的全国第二（265.64万辆），滑落至2025年的第13位（146.13万辆）。两个数字，都是腰斩级别的。
正是在这种背景下，文件给出了那句让外界高度关注的话——“未来或将面临央企战略重组的压力”。
这不是凭空猜测。2025年3月，国务院国资委已在中国电动汽车百人会论坛上宣布，对一汽集团、东风汽车、长安汽车三家整车央企实施战略性重组，目标直指“打造具有全球竞争力、掌握自主核心技术、引领智能网联变革的世界级汽车集团”。政策风向已经明确，重组只是时间问题。
地方政府会对一家央企说出“贴脸开大”的话，背后是实实在在的经济压力。
一汽的产销下滑，传导链条清晰且直接。整车产量下降，零部件产业链跟着萎缩，企业利润下滑，税收减少，地方财政承压。更深远的影响在就业端：一汽本地员工约3.4万人，带动上下游就业约20万至25万人。这些人的收入一旦下降，消费能力就会减弱，进而波及房地产、服务业等关联行业。
有迹象显示，这种压力已经开始在基层显现。2026年以来，长春一汽工厂频繁出现“半月放假”“上三休四”的生产安排，一线员工工时和收入双降。有些人已经在考虑转行跑网约车或者租车过渡。
长春的经济结构决定了它没有太多腾挪空间。一汽及其配套企业贡献了全市规上工业总产值的57%至58%，这种“一城一企”的深度绑定，在燃油车时代是护城河，在新能源时代却成了风险敞口。
长春的困境，本质上是中国传统汽车工业城市在面对产业变局时的集体缩影。
纵观国内，依托大企业集团打造的汽车产业链，不少城市已经形成了“一城一企”甚至“一城多企”的格局。武汉有东风，重庆有长安和赛力斯，北京有北汽、小米和理想，上海有上汽和特斯拉，广东有比亚迪和广汽，安徽有奇瑞和蔚来。但和长春最不一样的是，这些城市大多已经形成了多元化的产业生态，而长春的整车企业只有一汽一家。
一汽不是没有转型的决心。邱现东主导下，一汽已提出未来五年投入1200亿元布局核心技术，2025年自主新能源销量突破36.6万辆，同比增长71.4%。为了快速补规模短板，还以37.44亿元投资获得零跑汽车约5%股权，试图借助外力加速新能源布局。自主品牌奔腾2025年销量突破19万辆创历史新高，新能源渗透率达到85.5%，远超市场大盘。
但问题在于，一汽的整体体量太大，合资板块的燃油车惯性太深，仅靠一个奔腾或者一个零跑的合作，还不足以扭转整体格局。2025年一汽合资品牌销量236.2万辆，仍占集团总销量的七成以上，而合资品牌在电动化上的迟滞，已成为集团转型的最大拖累。
长春的规划文件也看得很清楚。文件明确提出，到2030年引进新能源整车企业1家及以上，形成整车产业多元化发展格局。这意味着长春已经做好了“不把鸡蛋放在一个篮子里”的准备——哪怕那个篮子曾经是这座城市最骄傲的标签。
这份征求意见稿的公示期只有短短几天，目前已在长春市工信局官网撤下。但它的出现，已经传递了一个明确的信号：长春和一汽的关系，正在从“风雨同舟”走向“各谋出路”。
地方政府对央企的倒逼，能走多远，还不好说。央企受上级国资委考核，地方无法直接干预其经营决策，只能通过规划文件、政策引导等“软手段”施压。但长春的选择已经表明，与其被动等待一汽靠自己完成转身，不如主动调整产业生态，引入外部竞争者。
一汽的危机，不只是一家企业的危机，更是一种城市发展模式的危机。“一城一企”在稳态市场里是高效配置，在剧烈变局中却可能变成风险放大器。当行业切换赛道、技术路线改写、消费偏好迁移，城市对单一巨头的依赖度越高，转型的阵痛就越深。
你认为“一城一企”的模式在新时代还走得通吗？长春的案例，或许会给所有依赖单一产业龙头的工业城市，留下一面值得细看的镜子。
