新能源车不断占据市场主流地位，并不代表着燃油车就会在短期内退出市场。对于没有固定的充电条件、经常长途出行或者仍然习惯加油方式的消费者来说，燃油车仍然具有现实需求。真正发生改变的不是燃油车又回到市场上成为中心，而是它在整个产品周期里继续用技术手段来提高效率和体验。
就目前汽车行业研发速度而言，2027年之前会有一批新一代燃油动力产品集中亮相。需要指出的是这更接近于产业趋势判断，并不能说所有的车企都会在同一个时间点推出全新的动力系统，也不能表示燃油车就会出现一次彻底改变行业格局的技术革命。
之所以关注这个时间点主要是由于排放要求、研发周期和零部件成熟度所决定的。一套发动机和动力总成，从方案设计到台架测试，再到装车验证、耐久试验和量产，一般要花上好几年的时间。随着排放标准不断提高，车企也必须不断改进燃烧效率、尾气处理以及热管理系统等。如果前期储备按照正常的节奏推进，在2027年前后就可以进入量产车型。
与此同时国内零部件产业也在不断完善高压喷油、涡轮增压、热管理、轻量化材料及电子控制等技术已经不再属于高端车型的专属，而是可以向下放给普通家用车。供应链成本和制造能力的变化，给这些技术向普通家用车下放创造条件。燃油车之后的竞争重心不再是追求更大的排量和更高的功率，而是在于将每一滴燃油都利用好。
最容易被消费者感觉到的就是油耗了。目前一些量产发动机的热效率已经很高，如果想再提高就必须从燃烧室结构、喷油方式、气门控制、冷却系统等多个方面进行协同改进。发动机更快进入高效工作区间，冷启动和低负荷工况的能量浪费减少，理论上都有助于降低综合油耗。
但是,热效率提升几个百分点，并不等于每辆车都能明显省油。实际油耗还会受到车重、轮胎、风阻、驾驶习惯以及道路拥堵程度的影响。城市短途频繁启停时节油效果不如宣传数据所报的那么突出；经常跑高速且年行驶里程较多的用户，会感觉到动力系统效率改善带来的不同。
轻混技术也可以成为燃油车升级的一种途径。48伏系统不是要使燃油车变成纯电车型，而是利用小型电机来改善起步、启停以及低速工况。车辆起步时可以给发动机一定的辅助，在停车等待的时候也可以采用更合理的启停策略来减少抖动和噪声。对于传统的燃油汽车来说，这样的改进并不是为了实现长途的纯电行驶而存在，而是为了使日常驾驶变得顺畅起来所做出的努力。
动力输出与变速箱匹配还会不断得到改善。涡轮控制、可变气门、喷油策略以及变速箱换挡逻辑都会改变车辆在低速时更加平顺，在需要加速的时候及时释放动力。过去一些车型在省油和动力之间要取舍，未来的标定水平如果再进一步提高的话，可能会缩小这个差距。但是并不能说明燃油车可以完全拥有纯电车型那种即时响应的动力形式不同所造成驾驶感受也各不相同的情况。
排放处理系统是另一个重点。
随着排放要求的提高，发动机燃烧控制与尾气后处理要更加紧密地配合起来。更合理的颗粒捕捉以及热管理方案可以提高系统在不同的温度、路况下的工作稳定性，并且也可以延长相关的部件使用寿命。对消费者而言，技术进步不会立刻反映到试驾体验当中去，但是会改变用户的长期使用感受及维护成本。
除了动力系统之外，车身轻量化、空气动力学也会参与到节油之中。用合理的材料结构来减少不必要的重量、优化车身风阻可以使得同一台发动机承担更小的负荷。轻量化还会改善制动和操控性能，但是所有的设计都必须在安全、成本和耐久性之间取得平衡，不能仅仅把车越轻越好作为标准。
当然燃油车技术进步有边界。发动机效率再高也会产生排放；新技术会增加研发及制造成本，搭载新动力系统车辆未必更便宜。同时车企未来的资源分配还会偏向新能源汽车，燃油车生产线以及产品数量大概率不会出现大规模的扩张。
对于消费者而言，是否等待新一代燃油车，主要看自己的用车场景。
有固定充电条件、以城市通勤为主的新能源车型仍然具有明显的优势；经常跨城出行、居住地充电不便的用户，则成熟的燃油车还会有选择的价值。如果没有迫切的购车需求，可以观察后续产品真实油耗、耐久性及保养成本等指标来判断；如果当下确实需要用车，也无需仅仅因为一个尚未确定的时间点就推迟决定。汽车市场未来很长一段时间还将存在着各种各样的动力形式共存的局面。燃油车不会因为一次升级而改变行业的主导方向，但是也不会因为新能源的发展而立刻消失掉所有的空间。对于用户来说，技术路线没有绝对的答案，真正重要的就是车辆是否可以同用户的出行半径、补能条件以及预算相匹配。
