说起本田这个汽车品牌，很多国人的印象都挺一致的，那就是技术过硬，尤其是发动机，耐用、省油、还有劲儿，以至于大家都开玩笑说是“买发动机送车”。
在中国市场上，从飞度、思域到雅阁、CR-V，本田确实也拿出了不少能打的车型，常年都是销量榜上的常客。
可是，对于真正懂车或者对本田有深入了解的朋友来说，心里总有那么点儿别扭和遗憾。
大家是不是总有种感觉，那个在全世界都以运动和技术闻名的本田，到了中国市场，好像总把一些最精华、最有趣的好东西藏了起来，没舍得拿出来。
这究竟是为什么？
是觉得我们中国的消费者不喜欢，还是背后有什么我们不知道的门道呢？
咱们先从一个最小也最让人心痒痒的车说起。
很多人可能都没听说过它的名字，叫本田S660。
您可以想象一下，这是一台什么样的车呢？
它是一台双门双座的敞篷小跑车，发动机放在驾驶员身后，也就是专业上说的“中置后驱”，而且配的是手动挡。
这种布局，通常只在法拉利、兰博基尼那样的超级跑车上才能见到。
而这样一台充满驾驶乐趣的“大玩具”，在日本本土的售价折合人民币才十二三万。
这个价格，让很多普通年轻人的跑车梦一下子就变得不那么遥远了。
它没有追求那种吓人的零百加速成绩，它给你的，是一种像开卡丁车一样，车子完全听你指挥，人车合一的纯粹快乐。
开着它在城里，小巧的车身灵活得不得了，那种机械操作的质感，是现在很多追求傻快的电动车给不了的。
这么好的东西，为什么没引进国内呢？
最开始的原因很简单，它用的是一台0.66升排量的涡轮增压发动机，这是日本独有的“K-Car”微型车标准，不符合我们国家的进口汽车政策。
但后来，本田也为它开发了1.0升排量的版本，政策的门槛已经迈过去了，可它最终还是没来。
说到底，还是本田对市场的判断太保守了。
在那个时候，本田可能觉得，花十几万买一个只能坐两个人、实用性几乎为零的小车，在中国不会有市场。
但他们没看到的是，随着经济发展，中国年轻一代的汽车消费观念正在飞速变化，大家越来越追求个性和自我表达。
后来丰田86和斯巴鲁BRZ这样三十多万的小跑车在国内都一度需要加价抢购，就足以证明这个市场的潜力。
本田的这次错过，让无数年轻车迷失去了一个触手可及的梦想。
如果说S660是年轻人的遗憾，那么雅阁2.0T版本，就是所有B级车爱好者心中的一道坎。
雅阁在国内卖得有多好，不用多说，常年都是这个级别的销量冠军。
但很多人不知道，我们国内消费者买到的十代雅阁，不管是1.5T还是混动版，都只是“常规版本”。
在海外，尤其是北美市场，还存在一个搭载了2.0T涡轮增压发动机和本田自研的10AT自动变速箱的“完全体”版本。
这套动力组合可不是闹着玩的，那台2.0T发动机，和鼎鼎大名的“红头思域”TYPE R上的那台有着千丝万缕的联系，动力储备非常雄厚，能输出超过250匹的马力。
而那台10AT变速箱，在当时是全球首款应用于横置前驱平台的，换挡又快又平顺，逻辑非常聪明。
可以说，装上这套动力总成的雅阁，才真正称得上是“静若处子，动若脱兔”，是一台可以穿着西装去飙车的“性能标杆”。
那为什么这么强的版本，本田就是不给中国市场呢？
答案很现实，就是成本和市场定位。
在国内，1.5T的雅阁凭借着大空间、低油耗和好口碑，已经足够卖爆了，利润非常可观。
如果引进2.0T版本，成本必然大幅上升，售价可能会接近三十万，这不仅会和自家高端品牌讴歌的一些车型形成竞争，而且对于绝大多数只把雅阁当家用车来开的消费者来说，多出来的性能也显得有些多余。
从商业角度看，本田的决策无可厚非，用最合适的配置赚取最大的利润。
但从品牌形象和车迷情感上讲，这种“阉割”行为，无疑让雅阁在国内的形象变得单薄，也让那些追求更高驾驶体验的消费者深感失望。
说完了轿车，我们再来看看SUV。
一提到七座中型SUV，大家脑子里第一个蹦出来的肯定是丰田汉兰达，这个领域的标杆。
而本田呢，在国内这个关键的细分市场，长期以来都是空白的。
虽然有冠道和UR-V这两款车，但它们都是主打“大五座”概念，始终没有一款真正的七座车来和汉兰达正面较量。
其实，本田手里不是没牌可打，它有一款在北美市场卖得非常好的车，叫Pilot。
这款车尺寸和汉兰达相当，外观非常硬朗大气，内部是实打实的三排七座布局。
更关键的是，它搭载的是一台3.5升V6自然吸气发动机。
在涡轮增压横行的今天，V6发动机那种平顺、浑厚、从容的动力输出质感，是任何四缸机都无法比拟的。
除了Pilot，本田还有一款叫Passport的SUV，可以看作是Pilot的缩短运动版，主打五座，但越野能力更强。
它同样使用V6发动机，但配备了一套更厉害的四驱系统，能把动力更智能地分配给有抓地力的车轮，脱困能力在同级别的城市SUV里相当突出。
这两款车，一个满足大家庭的全能需求，一个满足户外探险的玩乐需求，本来可以完美填补本田在中国的产品线空白。
然而，它们最终都没能来到我们身边。
最直接的障碍，就是那台3.5升的大排量发动机。
在我们国家越来越严格的“国六b”排放法规面前，这种大排量自吸发动机几乎成了“原罪”，想要通过认证需要付出极高的成本，这让引进变得非常不划算。
此外，本田可能也对中国消费者是否愿意为这种“油老虎”买单心存疑虑。
但后来的市场证明，他们的判断又一次出现了偏差。
中国的自主品牌，像长城汽车的坦克系列，用另一种方式证明了中国消费者对于“大尺寸”和“硬派越野”的强烈向往。
本田的过于谨慎，让他们又一次错失了市场的风口。
最后，我们把目光投向新能源时代。
在2019年，本田发布了一款名为“Honda e”的纯电动小车，当时在国内引起了巨大的关注和讨论。
它的设计实在是太惊艳了，圆圆的车灯，复古又呆萌的外形，让人一眼就爱上。
车内的设计更是超前，一整块贯穿中控台的超长液晶屏幕，再加上用摄像头取代传统玻璃后视镜的“黑科技”，在那个年代简直就像是科幻电影里的道具。
而且，它还是一台后轮驱动的小车，前后重量分配做到了完美的50:50，骨子里还是那个对驾驶操控有着偏执追求的本田。
当时几乎所有人都预测，这车只要引进国内，肯定会成为爆款。
但结果是，它连中国的门都没进。
原因很简单，也是最致命的，那就是续航。
它那块只有35.5千瓦时的电池，只能提供大约220公里的续航里程。
这个数字，在当时的欧洲城市里作为第二台车代步可能还凑合，但放到对续航里程极为焦虑的中国市场，简直就是个笑话。
要知道，在2019年前后，我们国内的造车新势力和传统车企推出的电动车，续航普遍都已经达到了400公里、500公里，甚至更高。
本田e就像一个偏科严重的天才，设计、科技、操控都近乎满分，唯独在续航这门最关键的科目上不及格。
说白了，这台车从设计之初，就是本田为了向欧洲市场展示自身电动化技术和设计理念的“形象产品”，它根本没有考虑过中国市场的实际需求。
它的缺席，也折射出这些传统汽车巨头在面对新能源浪潮时，那种既想跟上时代，又带着一丝傲慢和水土不服的矛盾心态。
而就在本田犹豫和观望的这几年里，中国的自主品牌已经用更接地气、更懂中国消费者的产品，彻底改写了市场的格局。
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