石家庄这两年有个挺反直觉的事：上路的车更多了，拥堵反而减轻了。
这座城市机动车有三百八十多万辆，去年的日均在途车辆比前一年增加了两成多，可拥堵指数不升反降，在全国五十个主要城市里降幅还算靠前。关键一点是，石家庄没靠限号，也没靠让大家少开车，而是打出了一套组合拳：统筹路网规划、上智慧交通、摸清堵点、对症下药，多个部门协同治理，结果车多路更顺了。
这个例子把一个旧的直觉敲碎了——堵车不只是“车多”的问题。我们修路的能力很强，里程、密度都世界级，但路面不省心的短板不是钢筋水泥，而是规则、管理和使用上的那些“毛病”。
交通运输部的刘伟也直言了这些短板，主要是发展不平衡不充分：国家高速主通道和都市圈通勤廊道常常拥堵，货运枢纽衔接不畅，多式联运效率不高。学界早就提醒，单纯把路拓宽会产生诱发需求，宽了的路会招来更多出行，最后又塞回去。
真正该搬走的几座“大山”更具体。
第一座，是规则意识不一。一个车随便并线加塞，后面就可能一脚刹车引发连环减速，几秒钟就把原本流畅的车道掐住。个人一时的乱，能把整条线拖垮。
第二座，是电动自行车的秩序问题。到2025年底，全国电动自行车保有量突破4亿辆，年增约2000万辆。逆行、闯红灯、不戴头盔的现象在不少小城镇很常见。好在从源头上开始动刀。工信部等五部门在2024年12月31日发布了新版《电动自行车安全技术规范》，2025年9月1日实施。新国标强调电池、控制器、限速器防篡改，推行“一车一池一充一码”，并规定在电机最大输入电压时，车速不得超过25公里每小时。旧标准生产可销售到2025年11月30日，12月1日起在售车辆必须符合新标准。
第三座，是停车位严重不足和“僵尸车”占位的问题。到2025年，全国汽车保有量达到3.66亿辆，已有103个城市汽车保有量突破百万，但社会停车泊位缺口超过1亿个。很多车只好停到路边，狭窄街道因此更易拥堵。更恼人的是那些多年不动、霸占公共车位的“僵尸车”。两会期间就有人建议给“僵尸车”设定法律定义和认定标准，赋予执法部门明确权力，形成全国统一的法律框架。
第四座，是公共交通吸引力不足。地铁和公交在扩，但不是每个地方都有方便的站点，班次间隔长、高峰拥挤，这让很多人宁愿开车。公共交通要想把人从私家车里拉出来，就得更密、更准、更舒适。
相比单纯修更多道路，现在更多城市在让道路“聪明”上花力气。北京建了统一的信号灯控制平台，五环内和城市副中心的信号灯联网率达100%，能根据感知数据自主优化配时。2024年在两百多条干线上用了动态绿波算法，平峰时停车次数明显少了。绿波就是按一定速度能连着赶上好几个绿灯，开起来省事儿。
上海的“易的PASS”也上线了。这个系统覆盖了3.3万个路口，作为数据底座还开发了交通治堵大模型。测试显示，平均车速提升14.4%，车均停车次数减少50.6%，路口流量提升3.3%。这不是纸上谈兵，而是在路口红绿灯上实际跑起来的算力。
国家层面也在推进“人工智能+交通运输”。2026年全国交通运输工作会议提出要建智能综合立体交通网，加快建设综合交通运输大模型，研发路网运行监测、安全预警和应急智慧调度等智能体。过路收费也在变得更方便，试点计划显示到2026年底，川渝、江苏等地的收费站将支持“手机+无卡便捷通行”模式，车主以后可能不再需要实体卡。
一套更细的应对策略在大流量场景也经受住了检验。春运时期，部门提前研判形成高速繁忙易堵路段清单，实行“一段一策”针对性治理，并与公安交通管理建立“握手机制”，加强关键点位指挥疏导，鼓励免费救援、推行事故快处快赔。这些做法比起过去那种“哪儿堵修哪儿”的粗放办法，更像是对症下药的精细活儿。
绕了一圈后结论很清楚：拖垮交通的，不是车本身。该搬的，是规则意识短板、电动车长期无序、停车资源错配和公共交通不够吸引人的问题。石家庄的例子证明了，只要方向对、方法对，几座山就能搬开。
等到算法学会替我们分流车辆、红绿灯按实时车流自我调节、每个上路的人都多守一分规矩，那天周五傍晚在高架上，导航或许就不会一遍遍往后推到家的时间了。
