你猜怎么着，《日经亚洲》竟然用了“中国汽车在欧洲市场的崛起，已经势不可挡”这么重的词——这话从一向偏袒本土制造业、措辞保守的日媒里跑出来，分量很足。说白了，这是日本对迟来的中国工业敬畏的一句哀叹。
最新的销量数据很好看也很刺眼：比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑这五家，在欧洲31国合计卖出13.84万辆，同比增长65%。而六家日系车企合计只有13.04万辆，同比下滑3%。结果是：中国车企在欧洲的市场份额到了12.01%，超过了日本的11.31%，这是中国品牌首次在单月销量上压过日本。
日系的颓势不是个别现象：丰田勉强持平，马自达、铃木、本田只有微增，日产下滑16%，三菱暴跌44.7%。相对地，中国出海车企在国内外几乎全线大幅增长，头部品牌有的涨幅超过4倍。你看，一边是持续扩张，一边是持续收缩——一种能源和技术的置换正在欧洲展开。
事情还有个出乎意料的转折。2024年10月，欧盟对中国纯电动车在原有10%关税上又加了最高35.3%的反补贴税，总税率到了45.3%。当时业内普遍认为，近乎翻倍的税足以掐住中国车的价格优势。结果呢——半年不到，现实把这个判断打翻了。
原因很简单也很底层：中国有成熟完整的供应链和规模化量产的成本优势，欧洲和日本车企难以比拟。即便把45.3%的税算上，终端售价依然有竞争力。拿比亚迪海豚举例：在德国起售价是26990欧元，比雷诺同级别车还要便宜，配置却更高。
还有一个细节很关键：欧盟的反补贴税主要针对纯电动乘用车，插电混动车型仍然只适用10%的基础关税。这个规则被中国车企很快捕捉到，变成打开市场的关键。
一季度中国对欧插混出口10.6万辆，同比增长152.4%；4月时，中国插混在欧洲的市占率接近30%。比亚迪在德国5月的新车注册里，插混占了70%；奇瑞的插混交付量同比涨了668%。换句话说，纯电被加税，产品策略就往插混倾斜——用规则允许的路径快速扩大份额。
报道里有这么一句话，很直观：日本汽车的存在感在减弱，而中国汽车在欧洲的影响力与日俱增。一个德国研究员对日媒说，欧洲消费者在考虑电动车时，已经不会把日本车型列入候选名单了。
销量可以靠降价和营销拉回来，但如果消费者在购车时直接忽视你的品牌，再多运营手段也难翻盘。
回看历史有点讽刺。上世纪七八十年代，日本靠可靠性和省油打入欧洲，巅峰时在西欧市场份额超过14%，“耐用、省油、不爱坏”曾是日本制造的代名词。那时候可靠性是核心差异化，日系做得极其成功。可如今全球制造水平普遍提升，曾经的卖点不再是日系的独门秘籍了。
更致命的，是路线上的固执。早年油电混动的成功让日系过于依赖旧赛道，不愿全面转向纯电。欧洲政策早就向电动化倾斜，燃油车受限、补贴偏向新能源，市场需求向新能源全面转变，而日系在产品布局上还固守混动和燃油阵地——选错赛道，市场被替代只是时间问题。
日媒这篇报道在日本国内引发两极化讨论。一部分人不愿承认现实，把怨气指向购买中国产品的消费者；但更多理性的声音跳出汽车本身，看到更深的病因：长期经济停滞、产业体制僵化，才是日系走弱的根源。
数据也能说明问题：4月日系在西欧18国的份额已降到10.3%，远低于2007年峰值的14.3%。如果中国品牌继续推出更多插混，日系在西欧的份额很快可能跌破10%——这会是自上世纪80年代初以来的最低水平。想想看，从80年代初的大规模进入，到可能在2026年被打回40年前的水平，行业更迭的速度比人想象的要快。
接下来会怎样？保守估计今年中国车企在欧盟能卖大约80万辆新车，到了2027年会突破100万辆。未来四年，中国智能汽车在欧洲的份额有望达到大约20%。这也就是为什么《日经亚洲》会用“势不可挡”来形容这一波出海潮——来自一个向来把本土工业尊严看的媒体的评价，算是对中国新能源产业实力最客观的承认之一。
本文作者——温妮｜东北财经大学硕士
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或许更值得想一想的是，这场变局会在欧洲以外，带来什么样的连锁反应——
