“虽然我是卖辅助驾驶芯片和软件的，（但）消费者其实没那么重视这个”。
当地平线CEO余凯在轩辕汽车蓝皮书论坛说出这句话时，空气凝固了一秒。
他甚至举了个有趣的例子：
“「辅助驾驶」就像弹琴、篮球、击剑，虽然这是家长们聚会时的热议话题，但消费者买车时真正看中的，还是外观、空间和安全这些‘数理化基础学科’上。”
这是个很有意思的话题，车企强调的激光雷达、“端到端大模型”，与消费者的真实选择，似乎正在形成一种微妙的割裂。
10万以下，不太关心辅助驾驶
国家信息中心正高级经济师徐长明的调研数据，像一面棱镜，折射出市场的真实画像。
数据显示，消费者购车时，首先看重的还是舒适性，操控性、外观等基础项。其中舒适性占比接近50%。
与之相比，智能座舱与辅助驾驶的决策占比仅为13.4%和11.7%。
另一份调查结果更为残酷，在消费者购车决策中，明明是几个人的电影，「智能化」在其中甚至没能有姓名。
gap十分明显。当车企花大力气用“NOA”、“全场景接管率”构建技术护城河时，这些参数甚至排不进消费者购车决策的前三层级。
这种认知断层在低价格带市场中更加明显。
一位在洛阳开海鸥的用户表示，“买车主要是上下班代步用的，电车省钱，比亚迪新能源的价格相当低。”
“10万以下用户不太关心辅助驾驶，因为他们有更迫切的需求。”卓驭科技CEO沈邵劼总结，现阶段辅助驾驶功能还是属于“有闲钱才去尝试”的东西。
而一个更需要重视的数据是：10万元以下的车型，今年前5个月销量增长了51%。
智驾「平权」？先把功能做好
年初，比亚迪一场「全民智驾」发布会，点燃了全行业的热情。这半年来，几乎所有车企都跟进了这场「智驾平权」的竞赛。
但是，权利真的平等了吗？又或者说，什么才叫平权？
德赛西威执行副总裁李乐乐举了一个并不陌生的例子——安全带和安全气囊。
安全带在1959年由沃尔沃汽车首次搭配，从被嘲讽为“束缚枷锁”到成为标配，历经了十多年的时间。
同样，安全气囊自1981年首次作为选装配置出现，也经历了法规强制和事故教训的多重催化下，在2000年左右才成为标配。
“所有好的安全技术产品，都会经历无用的争议，成本的打磨，数十万甚至百万起生命安全事故的教训，最后再到法规，从而实现平权。”
「平权」从某种程度来说，意味着好用、可靠、没它不行。
但现阶段的辅助驾驶呢？
用余凯的话说，“车厂的产品发布会，每一个都恨不能把世界上所有的、最性感的BUZZWORD（时髦术语）都扔出来，实际上有时候技术并没有达到那个程度。”
营销满天飞的结果就是全员焦虑，为了显示“人有我有”，同级别车型的同一功能，存在着巨大的配置差异。
李乐乐表示，“以15万元级的高速领航车型为例，最高配置和当前主流方案算力有6倍差异，传感器有8个数量的差异；在15万元以上的车辆区间以城市NOA这个功能来看，它的算力差达到7倍以上，传感器有6个数量的配置差异。”
试想一下，500Tops和80Tops的算力性能是否一样？4个传感器和12个传感器之间的安全下限又是否存在差异呢？
而同样是15万级的车型，配置差异就能如此之大，也能从侧面证实，辅助驾驶没能转化成为显著的购车溢价。
再向上推一步，在回报甚微的情况下，主机厂在辅助驾驶上动辄百亿元的投入，研发沉没成本是否又有些太高了呢？
结果就是，“低配方案一旦遇到复杂环境，感知决策能力无法满足特殊场景和极端场景的安全需求。”由此埋下的安全风险，又会透支消费者的信任，形成恶性循环。
更何况，如果按照沈邵劼所提到的强标规定，120公里时速下，能处理道路上50cm✖50cm的纸箱，那么至今还没有一家企业能够达到这样的硬性门槛。
如今，行业正在逐渐达成共识，辅助驾驶的技术演进，正在从“炫技时代”转向“实用主义”，而在真正好用的辅助驾驶落地之前，同济大学汽车学院教授朱西产的观点也不是毫无道理。
“现在不是谈「平权」的时候，先把功能做做好。”
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