这几年新能源车越来越重，已经是公开的事了，一台纯电中大型SUV，整备质量轻松跨过2.5吨，接近3吨也不算稀奇，大伙儿一聊这事，习惯性把锅扣给电池，再顺带埋怨一句燃油车，觉得油车平台没本事，才让电车被迫背着大电池跑，但这个归因方式，恐怕漏掉了点什么。
翻翻数据，燃油车其实也没闲着，美国环保署2023年发布的报告里有一条很打眼的变化：2022年新出厂的燃油乘用车，平均整备质量是1850公斤，这个数字比1980年涨了将近30%，同期汽车的平均马力翻了快两倍，从107匹涨到252匹，马力大了，发动机本身更沉，传动、散热、底盘的结构跟着得加强，这还没算上主动安全、隔音材料、天窗、电动座椅这些东西，一辆1980年的丰田凯美瑞，重量不到1100公斤，现在的凯美瑞混动版已经逼近1600公斤，不是新能源车变重了，是整个行业都在变重。
你觉得这事跟车主利益无关？你再想想，车重直接压油耗，燃油车在匀速60公里时速下，每增重100公斤，百公里油耗上升大约0.3到0.4升，这不是个小数目，如果你是天天通勤上下班的人，油箱里的钱有一小部分就是花在给汽车减肥失败买单上，尤其这几年，不少人换车的时候发现新车比老车重了整整一个成人，可他们看到的是配置表上一长串的标配，没看到油表上的变化。
油车自己也在变重，但舆论场里很少被拎出来讲，其中一个原因是燃油车重量变化的感知太慢了，慢到大家都觉得正常，它不像新能源车那样，在同一代产品里因为电池包大小不同，出现半吨重量的跳跃，燃油车的增重，基本是靠五年、八年、十五年一点一点堆出来的，一台2005年的本田雅阁整备质量约1430公斤，到了2023年款涨到约1520公斤，每年涨十几公斤，没人会觉得有什么不对劲。
这种缓慢的累积，实际上对行业影响很大，汽车厂商要想满足各国越来越严格的碳排放法规，最直接的手段是轻量化，车身轻量化需要成本，高强度钢、铝合金、碳纤维，哪个都不便宜，于是很多车企选择了一种不好看的做法，在计算平均排放的时候，把研发出来的合规低碳车往销售比例上算，但实际主力出货的，还是那些更重更耗油的传统车型，欧洲交通与环境联合会2021年的一份报告指出，几个主要德国品牌在2018到2020年期间，旗下新车平均整备质量非但没有下降，反而上升了3%到5%，指标好看，重量却没减下来。
材料这块，也是个卡住的问题，钢和铝的价格这几年一路往上走，铝合金比高强度钢贵两三倍，碳纤维更是天价，汽车底盘上的一个控制臂，用钢做成本大概在80块钱左右，换成铝要做铸造，成本就飙到100多块，对于那些一年卖几十万台、每台车零件数以万计的车型，换材料带来的成本增量是亿级的，工程上能做，账面上算不通，于是一批车企选择了按兵不动，让车的体重老老实实待在原位。
车重这件事，不是新能源车独有的烦恼，只是新能源车因为它巨大的电池包和电驱系统，把暴露问题的速度推到了台前，而燃油车那些年复一年缓慢累积的重量，被正常的换代节奏盖住了，没人专门盯着它数，下次有人说新能源车太重，心里有个数，你脚下那台老燃油车，早就不是当年的小体格了。
