中国新能源最大的对手，又崩了？
可惜，这次也不是真的。
8月7日，丰田公布2026年第一财季（2025年4~6月）业绩，巨大的利润降幅，配合对全年业绩预期的大幅下调，让围观者们惊呼：
“神话破灭！”
“丰田崩了！我就说早晚得崩！”
“日系车丸辣！！丰田就是吸本田、日产的血才苟活的！！”
其实，在不少中文互联网的叙事里，丰田至少已经崩了上百次。
让丰田崩，已经成为了“刚需”——别管中国车企卷得有多惨，也别管丰田今年上半年销量又创了历史新高，已经连续6年全球销量第一，在中国车企登顶世界的叙事里，还有什么比拿“旧王”当垫脚石更爽的呢？
然而，商业不是爽文，一系列的隐秘数据，都说明丰田这家燃油车时代的王者，正在重回舞台中央。
表面上看，丰田的业绩的确不理想：
营业收入（營業收益）上涨3.5%，营业利润（營業利益）下降10.9%，税前利润下降33.1%，归母净利润下降36.9%。
但你有没有发现，丰田的归母净利润降幅，其实远超营业利润降幅。
而站在会计记账的角度，营业利润只需在营收的基础上减掉营业成本即可，净利润则还需剔除营业外和非经常性损益的影响。
所以我们的第一个结论，是丰田的业绩变动跟主业经营的关系不大，更多是营业外因素的影响。
什么因素？
丰田在财报里已经写得很明白了，在营业利润增减的主要原因里，负向变动最大的两项，一是汇率（為替變動），二是关税（關稅影響）。
先说汇率。各位是否还记得，去年4-6月日元经历了一轮十分严重的贬值，汇价甚至在7月31日跌至162.02日元兑1美元，创下34年新低。
但此后日元震荡修复，带来的直接影响，就是今年同期日元价格高于去年。
注意，丰田的财报统计单位是日元，日元升值直接导致海外部门核算收入的账面价值直接减少，放在国内的会计科目里，相当于是计入了一笔“汇兑损失”。
这部分损失有多少？1650亿日元，占当期营业利润的14%以上，已经是相当大的影响了。
至于丰田引以为傲的汇率对冲体系为何没能发挥作用，也许是汇率波幅已经超过持有衍生工具调整的极限，也许是丰田低估了汇率波幅，总之结果就是给丰田带来了一大笔营业外亏损。
再说关税，美国对日本进口的汽车和零部件最初关税为2.5%，懂王上来加到27.5%，没影响是不可能的。
尽管前不久美国将关税下调至15%，但仍是沉重的负担。丰田预计全年损失将达到1.4万亿日元，为此下调了自己的营业利润和净利润预期。
但资本市场的反应，非但不焦虑，甚至有点轻松。
丰田是在8月7日公布一季报的，8月8日当天，丰田股价直接高开，全天涨幅3.94%。
在不少人眼中，丰田败局已定，资本市场的这波涨幅从何而来？
一方面是因为大家对丰田的表现都有预期，业绩下跌的利空早就以此前多日股价的下跌出清过了。
另一方面，则是因为丰田的某些表现，甚至给了资本市场惊喜。
在一场大逃杀里，最重要的是什么？
不是跑得最快，而是能比别人跑得快。
丰田，就是那个总能跑得比别人快的选手。
要知道，欧洲、日本和韩国可都是结结实实挨了老美的关税闷棍，只是一棍子下去，严重程度各不相同。
从数据上看，老欧洲算是最惨的：梅赛德斯-奔驰集团2025年第二季度净利润同比下降近70%，宝马上半年净利润下跌近30%，德系扛把子大众上半年营业利润下降近30%。
德系车尚且如此，其他法系、英系就更不必说了。
韩国次之，现代第二季度营业利润为3.6万亿韩元，同比下降近16%；起亚二季度营业利润下降24.1%。业绩表现比丰田差，比本田好，比德系更是好得多。
相当于是，放眼望去全球汽车老牌巨头全都满面愁容面黄肌瘦，唯有丰田，还能勉强挤出一丝笑意。
这相当珍贵，毕竟在关税大棒的挥舞下，市场的逻辑早已从看谁能保持增长，转换成了看谁更能“苟住”。
而不管是经年累月磨砺出的“精益生产方式”，让丰田能将供应链和成本管理做到极致，还是几乎全流程自研生产的稳定性，都让丰田锤炼除了能在不同历史时期“苟住”的韧性。
而以韧性为尺度，说丰田依然是当下最优秀的车企，真没毛病。
丰田能“苟住”，还有一个原因。
那就是中国市场出现了增长。2025财年第一季度实现营业利润550亿日元，同比增长23.32%；卖出45万台车，同比增长9.50%。
注意，这是在“拉偏架”和价格战成风的中国市场实现的增长，以BBA为代表的其他跨国车企，在中国几乎全军覆没，特斯拉和丰田几乎是唯二的例外——而前者相比后者，在中国能享受更多的优惠政策，且品牌更加年轻，也许还有马斯克的“粉丝效应”。
换言之，丰田是在一个明显不公平竞争的市场，在各种不利因素叠加的背景下，取得了增长。
原因是什么？
车圈流传着一句经典名言：
如果一个人在20多岁时喜欢丰田，那他注定是无趣的；如果一个人到了50岁以后不喜欢丰田，那么这个人注定是无知的。
究其根本，在于丰田很久之前就对技术祛魅了。
这并非指丰田不注重研发，事实上丰田在固态电池等前沿技术上具备相当深厚的技术积淀。只是相较于在车上搭载花里胡哨的新技术，丰田所有的创新，回归的始终是一台车最重要的“第一性原理”：
好开、耐开。
就是这个简单的原因，让丰田时至今日仍能有不少拥趸，也能让它在新能源时代依然坐稳王位。
必须承认，经过多年技术突破和追赶，中国不少车企已经有了角逐世界一流车企的实力;
将丰田当做老师的王传福，带领比亚迪一路狂飙，今年上半年累计销量47.2万辆，同比暴增132%，已经超过去年全年水平；
鸿蒙智行动摇30万以上豪车格局，推动国产汽车智能化和高端化；
奇瑞用并购和技术交织的路径，成为中国车企出海的样本。
......
但不容忽视的问题，是在一个被保护起来的市场，企业总容易忽视真实竞争的残酷，将对手的瑕疵无限放大的同时，也将自己表面创新的“花活”视为行业革命，沾沾自喜。
比如上半年因为发型出圈的本田安全开发工程师，彼时人们的关注点，是“一天到晚打理发型，还有时间研究安全吗？”
殊不知我们的新势力“叛逆”起来，比发型的“杀伤力”要大得多。
比如某鹏利用AR技术，让车主在路况不好时对前车扔虚拟道具“泄愤”，据说能以此缓解路怒症，但怎么看都像是阿Q式的自我安慰，还很有可能造成分心，影响驾驶安全。
比如某想用一场精心策划的实验，让全国车主都见识到了SUV能把卡车撞飞的“奇迹”，且不论商业伦理上是否说得过去，噱头至上的营销策略，真的能为中国车企走出内卷提供多少参考？
经济学家黄奇帆曾表示，中国汽车制造业产值利润率只有5%，微小的盈利空间，让创新成为生存的刚需。
只是某些“创新”，总会让人们感叹雷军那句“友商是xx”的含金量还在上升。但有创新不是坏事，市场担心的，是年轻的新势力们迷失方向，走火入魔。
相较于精神胜利，不妨看看已经88岁的丰田，也许能斧正自己的方向。
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