将塔塔汽车和比亚迪放在同一个表里上，则最明显的不是谁的名次高下之分，而是两家企业的收入构成以及产品布局与全球化方式存在很大不同。 截止到2025年3月31日为止的财年当中，塔塔汽车合并营业收入为4.397万亿印度卢比左右，大约是527亿美元。而同期按比亚迪披露的2025年全年数据计算的话，则公司的营收达到了8040亿元人民币也就是1116亿美元，超过了塔塔汽车合并营收的两倍之多。
单看营业收入来说差距很大；但是把它们拆开来看之后会发现两个数字所含的意义并不完全一样。
塔塔汽车的收入主要来自于捷豹路虎。2008年，由于收购了福特旗下捷豹路虎而使原本以商用车为主的企业变成了拥有国际豪华汽车品牌并且成熟的欧美市场渠道。2025财年，捷豹路虎业务收入约为3.142万亿印度卢比，占塔塔汽车集团收入的超过七成。
从整体上来说，虽然两个数字看起来很大、很相似但是其含义是不同的。就销售而言差别明显；但是拆解开来之后又会发现两者的含义并不完全相同。
在2025财年中，捷豹路虎业务收入为3.142万亿印度卢比左右，占塔塔汽车集团总收入的70%以上。也就是说，塔塔汽车的“全球化”收入大部分来源于英国豪华品牌的表现；而印度本土乘用车、商用车和电动车业务则构成另一部分基本盘。
虽然在某些方面上仍然存在着一定的差距，但是从整体上来讲，在印度市场占据着比较稳固的位置。其商用车业务基础雄厚，乘用车、新能源车型近年来也在不断地扩大自己的存在感。Nexon EV等产品使塔塔在国内电动车市场获得了一席之地，但是印度充电网络、零部件体系和消费规模还在发展阶段当中。
销量可以更加直接地反映出这一点。2025财年，塔塔汽车全球批发销量约134万辆；比亚迪2025年新能源汽车销量为460.24万辆。两者的差别不只是终端需求的大小，也是产品覆盖范围的不同造成的。
比亚迪的460多万辆销量是建立在纯电、插电混动双线推进的基础上的。从小型车、家用轿车到SUV、MPV，再到高端品牌和商用车型，比亚迪的价格带更宽，市场容量也更大。中国新能源车供应链成熟之后才会有这种大规模的增长情况。
比亚迪最初并不是整车企业。公司成立于1994年在深圳成立的时候，主营业务就是电池。进入汽车行业后没有把电池当作零部件来经营而是不断地向电机、电控、半导体、整车平台等环节延伸发展。
2003年收购西安秦川汽车是比亚迪进入整车制造的起点。两年之后F3上市并且很快打开了市场大门。“F3DM”于2008年推出为面向公众销售的量产插电式混动车，比亚迪开始在新能源车领域投入长期资金。从电池到整车，这条路径影响了比亚迪目前的成本结构和产品节奏。
以电池为中心、整车为载体的路径上存在着诸多的问题。磷酸铁锂电池、IGBT、永磁同步电机以及整车制造之间相互依存又互相制约，在大规模生产中有着较强整合能力。外界把比亚迪的增长归结为电动车风口，但是没有此前多年对核心环节的投入，单靠市场热度很难形成如今的产销规模。
海外市场的表现也拉开了两家企业不同的扩张方式。
2025年比亚迪海外市场销量达104.6万辆，在119个国家和地区展开业务。
它的海外增长主要依靠新能源乘用车持续进入新市场，产品和渠道需要从零搭建。塔塔汽车的海外业务大多依托捷豹路虎，优势在于品牌历史、成熟的经销网络以及高端市场的基础，但是更容易受到欧美市场需求、贸易政策和排放合规成本变化的影响。
塔塔汽车正在推进业务分拆，商用车与捷豹路虎、乘用车业务将分别属于不同的主体。调整有利于各个板块独立地配置资源，并且使得外界对于其业务结构的判断更加清晰，即商用车是印度市场的重要根基，捷豹路虎担当着国际化和高收入贡献的角色。
因此527亿美元同1116亿美元并不是简单的胜负问题。塔塔汽车代表的是印度汽车工业向国际品牌和本土市场两端延伸的结果；比亚迪体现的，则是中国新能源产业链支撑下的一家零部件制造企业走向全球整车竞争的过程。
营收与销量差距已经体现在账面上，但是两个公司所面对的问题各不相同。塔塔需要让印度本土新能源业务具有更强的独立增长能力，比亚迪则要在海外市场继续解决产能、渠道、服务以及本地化经营的问题。汽车行业的竞争从来就不是一张年度成绩单，而是一场持续很久的制造能力较量。
