据不完全统计可知，在此期间中国新能源汽车的产量以及销量都是连续不断的增长趋势。国内新车市场中，新能源车的占比超过一半，并且全年出口量达到了261.5万辆。
把时间倒回十年以前，人们很难想象今天的情况。那时候，“骗补贴”、“低质产品”、“PPT造车”，这些词就经常和新能源汽车联系在一起了。
真正需要讨论的是那笔超过两千亿元的中央和地方补贴有没有完成它原本的任务。
2016年初，有关部门对93家新能源汽车生产企业进行检查，结果相当严重：有3547辆车“有牌无车”，也就是对应到车牌上的车辆是存在的，但是实际却没有对应的完整车辆；
还有19158辆“有车无电”，车身造出来以后没有安装电池。检查发现涉嫌骗补和违规谋取补贴的车辆为76374辆，涉及资金92.707亿元。
该数字在当时不算小。2015年中国全年新能源汽车销量也不过33万辆，问题车辆数量几乎等于当年销量的比例。于是，“电动车只是骗补工具”的说法迅速流行起来，并且也没有任何现实的依据。
但是这组数据还得拆开来看。
有牌无车、缺少关键部件的车辆属于比较直接的造假或者违规行为；
另一些车辆则确实生产出来、完成上牌，但是长期没有正常使用。检查中，关联方闲置车辆涉及30414辆、16.96亿元，终端用户闲置车辆涉及21362辆、42.83亿元。
后两类问题性质不一样。它同样说明了补贴审核存在漏洞，并且需要追责整改，但是不能把凭空制造车辆当作一回事来对待。政策执行中对于部分闲置车辆采取暂缓清算或者先按一定比例清算、再观察实际运行情况的处理方式，其背后的原因就是“违规骗取”和“使用效率不高”不是同一个概念。
说明一个事情即产业扶持可以有，但是规则不能失守。一个行业最终做大时也并不能代替早期违规行为免责。
那么当年的补贴为什么会存在如此明显的漏洞？
补贴的作用是用财政资金先撬动需求，使车辆有人买、工厂愿意建、零部件企业敢于投入。按照车辆数量发放补贴速度快，在较短时间内就完成了市场的扩张，但是也留下了一定的套利空间。
只要审核机制没有同步跟上，资金就会被“凑车”、“空转”、“关联交易”等方式截留。换句话说，政策追求的是行业迅速起步，代价就是早期资金使用效率不可能完美。
从金额分布也可以看出这一点。按照之后清算数据可知2015年及之前累计核定的补贴为34.17亿元；2016-2018年间分别达到212.72亿元、375.58亿元和431.05亿元。补贴规模快速扩大的阶段，恰恰也是问题集中暴露的阶段。
这不是偶然的，而是一种政策放量、行业扩张和监管滞后同时发生的结果。
补贴总额很大但是不能只看投入而忽视它所带动的东西。
中央财政自2009年起陆续地给予支持，到2021年为止已累计发放了大约1295亿元，并且已经包含了超过191.59万辆车辆；再加上从 2019 年、 2020 年公示的预拨资金，中央层面的规模约为 1478亿元。算上地方资金，十多年投入超过两千亿元。
到2022年新能源汽车购置补贴正式取消，在此之后上牌的新车不再享受这项政策。补贴退出后市场并没有重新跌回起点，相反新能源汽车销量持续增长、企业开始在没有购置补贴的环境下竞争、价格、技术、产品更新和服务能力逐渐成为新的决定因素。
这可能是那笔钱最重要的结果，它不只是使一些车辆卖出，而且是使电池、电机和电控以及整车制造等环节形成规模化协同。
动力电池就是典型例子。2025年全球动力电池装车量达到1187GWh，其中前十大企业的市场份额合计超过七成；宁德时代占39.2%，比亚迪排在第二位。产业地位不能靠几家车企短期烧钱完成，背后需要长期的市场规模和供应链积累。
当然产业做大不是每一笔补贴都用得漂亮。早期骗补造成的损失要追缴，地方保护造成的重复建设要清理，部分企业利用政策窗口期盲目扩张也终将被淘汰。补贴退坡之后的价格竞争、产能压力、行业出清都是发展过程中必须付出的代价。
德国的经历也给人们提供了一个参照。
“2016年德国就取消了电动车购车补贴的政策执行”，但是2023年底突然停止后第二年纯电动汽车新车注册量下降了 27.4%，市场份额由原来的18.4%降至现在的 13.5%。
虽然销量又有所回升，但是政府仍旧出台了新的分档支持方案。
说明补贴不是一开一关就能解决问题的工具。更难的是政策何时加力、何时退坡，以及行业在退出之后能否自主运转起来。
中国新能源汽车补贴的答案不是“没有浪费”，而是是否推动产业跨过最艰难的起步阶段。“骗补贴”是事实，“产业成长”也是事实。前者需要处罚，后者值得评价。把两件事分开来算账才算真正清楚这笔账。
