公元前138年，张骞从长安出发，一路向西，那条用脚步和驼队踩出来的路，后来被叫作“丝绸之路”。两千多年后，中国人再一次往西南方向打开新通道，只不过这一次，主角换成了汽车，驼队变成了整车出口和产业协同，故事发生在一个很多中国人只在旅游攻略里看过名字的国家——马来西亚。
如果只看结果，这故事挺简单：中国成为马来西亚连续14年的最大贸易伙伴，马来是中国在东盟的重要节点，两国你来我往，货物、人、技术、资金，全都走到了一起。可要把镜头拉近，你会发现，这种“走到一起”，不是喊几句口号、签几个协议就行的，它需要一个又一个具体项目来落地，而吉利和马来西亚宝腾的一起“二次创业”，就是里头最典型、也最具代表性的一个。
很多人知道郑和下西洋，却不知道他当年在马六甲干了多“实在”的事：修城墙、建城门、安排守军巡逻，立规矩，保航道安全。马来史书里都专门记下来了。今天看，中马在汽车产业上的合作，说白了，也是一个“修城墙、建体系”的过程，只不过换成了产业链、软硬件体系和新能源高地。
今年，是“一带一路”倡议提出十周年，也是中马建立全面战略伙伴关系十周年，明年还要迎来中马建交50周年。时间节点看起来很“宏大叙事”，但把它具体到企业层面，就是——吉利的全球化走到了一个拐点，而宝腾，以及背后的马来西亚“汽车高科技谷”（AHTV），成了它打开东盟的新支点。
这件事怎么走到今天这一步的，得从头说起。
先把时间往前拨一点。
吉利真正被全球认知，其实是从收购沃尔沃开始。一个中国民营车企，跑到欧洲去把一个老牌豪华品牌买了下来，当年不少人是抱着看笑话的心态的。后来，路特斯、戴姆勒、阿斯顿·马丁，一个个名字再加上去，“吉利”这两个字逐渐从“敢花钱”变成了“会下棋”。
如果把这些年吉利做的事串起来，会发现它不是“哪便宜收哪个”，而是一步步围绕自己要走的那条全球化路在布局。国内有专家总结过：吉利每一笔并购，都有明确的战略目的，都跟集团的长期规划有关，既要补短板，又要打开新市场，还要搭建全球资源网络。简单点说，人家不是满世界扫货，是在有计划地“买未来”。
马来西亚的宝腾，就是这条路上的一个关键落点。
马来是个车市不算特别大的国家，但在东盟里面，它的工业基础、金融体系、法制环境还有交通基础设施，都算是比较成熟的。更重要的是，宝腾曾经是马来西亚人的“国车情结”。上世纪八九十年代，在马来西亚的城市街头，随处都是宝腾的车，马来政府对它，那是真正意义上的“扶上马再送一程”。
问题是，到了21世纪，尤其是2000年以后，全球车企竞争越来越激烈，技术更迭开始加速，宝腾在体系能力和产品力上，慢慢跟不上了。2010年，马来西亚汽车市场首次突破60万辆，但宝腾的市场份额却一路往下掉，连着九年亏损，平均每年亏16亿令吉。对一个国产品牌而言，这基本算是“进入重症病房”了。
原来的大股东DRB-HICOM集团一边想自救，一边也清楚，靠自己已经很难扭转局面。摆在他们面前有几条路：要么继续依靠政府补贴苟延残喘，要么彻底引入外部力量，赌一次“重生”。2017年，吉利入局，把宝腾49.9%的股份拿下。说得直白一点，这既是马来政府、DRB-HICOM和宝腾自己的“求生之选”，也是吉利打开东盟市场的一个关键落子。
有人喜欢用“强强联合”来形容这种合作，但当时的真实情况其实挺残酷：吉利是一个在中国市场杀得风生水起，还刚刚通过沃尔沃等并购攒出全球经验的企业；宝腾则是一个有品牌基础、有国民感情，却在市场上节节败退的老牌选手。双方能不能磨合好，能不能在政治上、商业上、技术上都达成平衡，没有谁敢一开始就拍胸脯说“百分百没问题”。
事情后来之所以能往好的方向发展，很大程度上，是因为吉利这次没有停留在“卖几台车”“出口几套技术”，而是把一整套“全产业链输出”拉过去了。
很多报道会提到，“北斗七星战略”是这次合作的纲领。听起来挺玄乎，其实拆开来就是七件关键的实事：把人才队伍带起来，把销售和服务渠道理顺，把成本控制住，把质量拉上去，把供应链扎稳，把工厂升级改造好，再把新产品开发出来。简单说，就是从人、货、场，到产、供、销，逐个打通。
成果怎么样？先看账面。
吉利入股后的第两年，宝腾就从长期亏损里爬了出来，整个公司扭亏为盈。到2022年底，宝腾的营业收入从2018年的338亿马币涨到了939亿马币，差不多翻了三倍。销量和市占连着四年在马来西亚市场排第二，在出口方面，已经成了马来最大的汽车出口品牌。
具体数字更直观：2018年宝腾出口1388辆车，到了2022年，这个数字变成了5409辆，涨了近三倍。今年前十个月，宝腾累计销量接近13万辆，同比还在往上走。
这些数字背后，不是简单的“卖旧车”，而是新产品和新体系共同发力的结果。
先说产品。吉利用自己的平台和技术，给宝腾导入了几款关键车型：X70、X50、X90。对于马来市场来说，这几款车等于直接把宝腾从轿车时代拽进了SUV时代，而且一下子就把产品力拉到了一个新的层级。很快，这几款车在各自细分市场里都拿了冠军，尤其是X50，成了马来“街车”级别的存在。
X90又是另一个节点。它是宝腾旗下第一款混合动力车型，原型车是吉利在中国市场的豪越。靠这款车，宝腾正式迈进新能源赛道。这一步跨出去，对宝腾来说意义不小——在马来这种传统燃油车占大头的市场，新能源的起步本来就慢，如果连本土品牌都在犹豫，那未来大概率会被一轮新技术浪潮彻底拍在沙滩上。
再看产能和工厂。宝腾原本在莎阿南有一座老工厂，年产能大约21.5万辆；吉利介入之后，丹绒马林工厂跟着新车型导入同步扩建，产能拉到了25万辆。以前那个只做国内市场的工厂，开始承担面向整个东盟甚至更远市场的生产任务，整套制造体系的要求自然也跟着升级。
渠道这块，同样变了样。现在，宝腾在马来有285家经销商网点，其中3S、4S店就有157家，是马来全国范围里数量最多的汽车品牌网络之一。它的销售服务网络也不再局限在马来，而是铺向了东南亚其他国家、巴基斯坦、南非以及中东部分市场，手里的牌一下子多了不少。
表面看，这是一个“濒临衰落的本土品牌，在外部资本和技术帮助下实现复兴”的故事。但如果把视角再拨高一点，它其实是中国汽车产业第一次系统地在海外输出全链条能力的样本：不仅是车本身的输出，还有技术路径、管理体系、供应链搭建、人才培养、营销服务等一整套“软硬件”的输出。
一带一路的提法，从国家层面说是互联互通、经贸往来。从产业层面看，像吉利—宝腾这样的案例，就是把抽象的倡议变成一个个可见的工厂、岗位、税收、产品和用户体验。对马来而言，它让本土品牌看到了“第二次长大”的可能，对中国车企而言，则是在真实市场环境中打磨自己全球能力的一次实训。
当然，故事还没讲完，甚至可以说才刚刚走到“中间章节”。
所有车企这几年都在说一个词——转型。电动化、智能化，把整个汽车产业往前推了一大截。谁不动，谁就会被淘汰。马来西亚也意识到这一点，但现实情况是，它的汽车工业起步早，燃油车体系扎实，却在新能源技术和完整生态上存在明显短板。
这时候，AHTV出现了。
AHTV，全称是丹绒马林汽车高科技谷。你可以把它理解成马来想在新能源时代重建一个“汽车之城”，而不是只停留在传统整车装配。这地方不是简单的工业园，而是被寄予厚望，要把研发、测试、生产、零部件、人才培养乃至城市发展，绑在一起向新能源方向升级。
吉利在新能源和智能化上的积累，是它敢参与这个项目的底气。十年间，吉利在研发上的投入接近2000亿元人民币，全球有3万多名研发人员，分布在多个研发和造型中心。从安全技术、人机交互，到自动驾驶、车载芯片，再到低轨卫星，这些年它砸的钱不少，也压上了不小的赌注。
在AHTV这个项目上，吉利跟DRB-HICOM的目标不小：把这里打造成东盟的新能源和新技术研发、制造高地，说白了就是“东南亚的新能源汽车基地之一”。他们不只是想着完成一个工厂的建设，而是要从“产、学、研、城”四个维度同时发力——产业要起来，院校和培训体系要跟上，研发能力要扎根，当地城市要能承接配套生活和服务。
2023年10月，马来总理安瓦尔亲自见证吉利和DRB-HICOM签署主合作框架协议。现场传递的信息挺清晰：马来政府希望借助宝腾和AHTV，让整个国家抓住这一波汽车产业升级的机会。目标写得很直白——未来实现年产100万辆车，把AHTV打造成东盟汽车产业中心之一，同时带动“汽车+”相关的高新技术产业集群，比如新能源、新材料、智能制造、数字技术、节能环保等。
从吉利的角度看，这不是一个单纯的制造基地，而是它全球化布局的“东盟中枢”。围绕这个高科技谷，吉利可以更深地扎进马来市场，用更本地化的方式布局和运营，同时通过马来这个节点，把车和技术辐射到整个东南亚。借助RCEP这样的区域贸易协定，跨国协作、关税优惠、规则对接也有了制度保障。
很多人可能会问一句：马来这么一个市场，值得中国车企下这么大功夫吗？
如果只盯短期销量，可能不值得；但如果从产业链位置、区域辐射能力、与本地品牌深度绑定的长期价值上看，这笔投入反而挺划算。吉利不是来“打一枪就走”，而是要把自己当成一个“长期合伙人”——既要帮助宝腾在新能源时代站稳，也要借助宝腾的品牌和网络，实现自己的全球化落地。
从结果导向看，这种绑定是双向的：宝腾如果第二次起飞成功，它背后的技术和体系能力会更多来自中国；吉利如果在东盟站稳脚跟，它会越来越依赖像宝腾这样的本土品牌和AHTV这样的综合平台。
更有意思的是，这次中马合作，在某种意义上颠覆了很多人的固有印象——很多人以前觉得，高技术、高附加值的产业升级，得靠欧美或日本企业来带；但真实发生的，是一家中国民营车企，成为马来汽车新能源转型的重要推动力量，这背后折射的，是中国汽车产业整体实力的变化。
过去，中国车企走出去，往往是从最简单的事情开始：整车出口、CKD拆散件、找一个当地代理，能卖多少卖多少。那种模式，说难听一点，就是把海外市场当成一个“小号中国市场”，复制当年在三四线城市的打法。但现在，像吉利这样的企业，已经意识到，全球化要长期有效，光“走出去”不够，还得“扎进去”。
所谓“扎进去”，是要真正理解当地的文化、政治、法规和消费者需求，要接纳本地团队，给他们足够的话语权，要在供应链上尽可能引入本地企业，让产业成果在当地落地，而不是只停留在利润回流中国的“输入输出表”上。吉利在沃尔沃上的经验，已经证明它能在欧洲玩转这种平衡；在马来，它其实是在用同一套思路，只不过场景换成了东盟国家。
站在更大的时间轴上看，吉利的全球化，是一步步从“简单全球化”走向“深度全球化”的过程。
早期，它做的更多是“产品输出”，通过经济型车打下国内市场后，把类似的产品推向海外；之后，通过收购沃尔沃等案例，开始进入“品牌＋技术＋资本”的综合全球化阶段；再往后，通过宝腾和AHTV之类项目，真正开始承担起“产业链输出”“体系能力共建”的角色。这种变化，不是几年就能完成的，更像是一场漫长的、没有终点的马拉松。
李书福曾经在一篇文章里，用很形象的话形容这条路：这条路很艰辛，但也很诱人，时而风景秀丽，时而阴云密布，你一边跑得腰痛腿软，一边又被前面的未知吸引得停不下来。对于吉利这样的企业来说，全球化不是一个“完成时”，而是一个“进行时”，更是一个不允许轻易后退的“单向道”。
把视角再收回来一点，落到中国汽车产业整体上。
这几年，“走出去”几乎成了所有中国车企的共识。国内市场竞争激烈，新能源车渗透率一路往上，大家都意识到，如果不去海外找空间，光在国内内卷，迟早要有人被挤出去。可“走出去”不是简单的卖车，更不是搞几个海外发布会、建几个展厅就算完事。
吉利用十多年时间，走出了一条相对完整的路径：从国内制造基地，到欧洲，再到东盟，三个主要产业基地逐步成型。过程中，每一次并购、每一次新项目，看似是独立事件，实则是一个大棋局里的不同落子。
沃尔沃给它带来的，是安全和豪华品牌的基因；路特斯带来的是操控与高性能标签；戴姆勒、阿斯顿·马丁的股权，是通往豪华品牌生态和供应链高位的一座桥；宝腾和AHTV，则是它在新兴市场和区域中心构建本土化基础的关键组成部分。每一步都不完美，每一步也有人质疑，但拼在一起，确实构成了一个比较完整的全球化版图。
面对未来，吉利把自己的目标写得不算含糊：帮助宝腾在2030年做到年销31万辆，新能源渗透率25%；2035年做到50万辆，新能源渗透率50%。这些数字有没有可能打折？有可能；环境会不会变化？一定会。但至少，可以确认的是，它不会停在“撑住宝腾”的阶段，而是要把宝腾推到新一轮产业变革里的前排。
对于马来而言，这意味着什么？意味着一个曾经的国产老品牌，并不是只能在回忆里活着，而是有机会在新能源时代重新成为国民记忆的一部分；意味着汽车工业不再只是传统内燃机和装配线，而是可以通过AHTV这样的项目，连接全球技术和本地产业升级；意味着在中美欧日之外，它可以通过与中国民企合作，获得一条新的技术和供应链路径。
对于中国汽车产业而言，这又意味着什么？意味着中国车企第一次在海外尝试以主导者身份，参与一个国家汽车产业新阶段的顶层设计和具体实施；意味着“技术出海”“品牌出海”之后，“体系出海”正在变成现实；意味着未来中国车企在别的国家复制类似模式，将会有一个可参考、可复盘的样本。
一句话总结，这不是一个单纯的商业故事，也不只是一个国家间经贸合作的案例，它更像是一面镜子：折射出中国汽车产业从“追赶者”到“参与制定规则者”这一角色变化的过程。
这场马拉松还在继续。路上有上坡、也会有下坡，有顺风，也免不了逆风。但只要不把自己当成短跑选手，不指望“一夜之间征服世界”，踏实走好每一步，不把“全球化”三字当成宣传口号，而是当成一套要每天复盘的长期工程，那些当下看起来辛苦又琐碎的努力，往往在五年、十年之后，会变成别人眼中的“宏大叙事”。
至于吉利和宝腾、AHTV的故事，会不会成为将来被写进产业史里的经典案例，现在没有谁能给出定论。但有一点可以确定：这条路已经走上去了，回头路没有，剩下的，只能是一边跑一边修，一边修一边想，把这场没有终点的全球马拉松，跑得尽可能长久、也尽可能体面。
