北方一些县城、山区和城乡线路上，燃油公交又出现了。
这并不是新能源公交被全面取代，也不是电动化路线走不通，而是运营单位开始承认一个事实：同一套动力系统，很难适合所有的线路。
真正值得关注的是，“燃油车回来了”这句话背后所体现出来的公交行业正由统一换车向按场景配车转变的趋势。本节主要讲的是“燃油车回来了”，但是后面还会讲到公交行业正在由统一换车向按场景配车转变，这是个大趋势。
本节主要讲的是“燃油车回来了”，但是后面还会讲到公交行业正由统一换车向按场景配车转变，这是个大趋势。
从实际出发考虑问题，就是指不凭空想象或者主观臆断，而是在已有事实的基础上进行思考和判断。也就是说，当遇到新的问题时，不能只依靠自己的经验来判断，而应该根据已经掌握的事实来得出结论。
在城市主城区中纯电公交有明显的优势。线路相对固定、车辆每天往返距离可以测量、场站也容易建设充电设备。公交车频繁起步、停车，电驱系统响应快，行驶噪声也更低，乘客坐在车里会感觉更加安静。
在气候温和的城市中，车辆主要跑城区短途，纯电车型的使用效率就比较容易发挥出来。
但是北方冬季就不一样了。
气温降低后，动力电池的可用电量就会受到影响，车厢暖风又会持续消耗能量。原本按照理想条件计算的续航里程，在低温、满载、频繁开关门的真实公交场景里，很难完全照搬。
私家车电量不足时可以临时找地方补能，公交车却要按照时刻表连续运营，从早班一直跑到晚班，中间少一趟就会造成一整条线路乘客的流失。
这是公交和家用车最大的区别，家用车可以迁就车辆，公交不能迁就车辆。一辆纯电公交需要中途回场补电，不只是多花几十分钟的问题，还会引起车辆调度、司机排班、乘客等待时间等一系列的变化。对于客流本来就紧张的县城线路来说，运营单位自然需要准备更加灵活的备用方案。
燃油车在低温环境下的补能效率和连续行驶能力相对稳定，加油时间也可以安排好。所以在高寒、长途、山区线路上重新启用一部分燃油车辆，给公交系统加了一层保险。
不是给燃油车“翻案”，而是给线路运营留出余地。
还有一笔账不能只看每天花多少电费。
纯电公交车日常使用中能耗有优势，但是公交车工作强度远高于普通家用车。每天长时间运行、频繁充放电，会使车辆的生命周期成本更加重要。
车辆采购、充电设施建设、场站扩容、后期维护以及动力电池使用多年后的状态变化等都要计入总账。大城市公交体系配套完善,资金和场站条件相对充足，可以承受更复杂的更新周期;一些县城公交运营压力大，换车不能只看单项成本。
买车也是一样。
只比较油价和电价，往往只能算出“今天省不省”;把购车款、保险、保养、补能条件和多年后的使用成本一起计算,才能看清“几年后划不划算”。
买车别只买参数上更先进的,要买与你生活半径真正匹配的。
场站条件也是容易被忽略的一环。
大量老公交场站并不是按照电动公交的补能需求建造的。车辆数量一多，充电桩、变压器、电缆和消防配套都要跟着调整。场地不够、功率不足，都会让车辆排班变得更加困难。
山区线路要面对持续爬坡、低温以及补能点少等情况。电动车不能跑，但是需要更加细致的线路规划和补能安排。一旦沿途条件不满足要求，运营容错空间就会变小。
因此部分地区选择燃油、混动或者增程车型参与运营，并不代表新能源被否定，动力形式开始分工。
城区短途、固定线路可以优先选择纯电;长距离、高寒和山区线路可因地制宜地搭配燃油、混动或增程车型。不同的车辆各自承担着更加擅长的任务，公交系统反而会更加稳定。
参数表上占优，不等于所有场景都占优；真正成熟的技术选择，必须经得起现实线路的反复检验。
对普通家庭来说,这个变化也有非常直接的参考价值。
如果你生活在南方,日常主要是上下班和接送孩子,家里有固定车位,也方便安装充电设备，那么纯电车的安静和低使用成本，依然值得考虑。
如果你常住北方，冬季气温较低，并且没有固定的充电条件，在高速、长途或者山区行驶的时候，就不能只看厂商标注的续航里程。混动车、增程车或者成熟的燃油车,可能会更符合你的使用习惯。
这里没有统一的答案,只有不同的生活场景。
很多人买车时会受到“新能源”和“燃油车”两个标签的影响，好像只要选了一个就一定要否定另一个。但是实际上公交行业所做的事情恰恰说明未来很长一段时间内仍然存在各种动力形式并存的情况。
纯电解决城市短途、高频通勤问题，燃油、混动和增程车型则承担起更为复杂的环境与更远距离的行程任务。
技术路线不是擂台赛，车辆也不是只看谁的标签更新，而是看谁能把每天的出行任务稳定完成。
所谓“新能源退潮”，很多时候只是把局部现象放大成了行业结论。
更准确的说法是：公交电动化还在继续，但是一刀切式的选车方式正在减少。
从消费者角度来说这反而是一件好事。以后买车不被单一潮流所裹挟，也不因为某种车型在某些线路上表现得更好就认为另一种动力已经失去了价值。
如果你要在北方冬季通勤、固定车位以及长途需求中做出选择，会优先选择纯电或者混动的车辆，还是燃油车呢？
