咱们身边开车的朋友，特别是开新能源车的朋友，最近是不是经常听到这样的抱怨：这车才买两年，怎么感觉电池越来越不经用了？
手机APP里一看，电池健康度不知不觉就掉到了百分之八十多，心里那个急啊。
可回头看看邻居家的那台车，同样是新能源，跑了快五年了，电池续航感觉没怎么变，依旧特别给力。
这事儿就奇怪了，难道真是买车的时候没看黄历，运气不好？
其实啊，这背后藏着大学问，今天咱们就用大白话，把插电混动车和增程车的电池耐用性这点事儿，给您掰扯得明明白白，听完之后您就会发现，真相可能和您想的完全不一样。
要弄明白这个问题，咱们得先知道，这车上的动力电池，究竟是怎么一天天“变老”的。
其实，电池的衰减主要是两个原因在作祟。
一个叫“循环寿命”，这个好理解，就是电池从完全充满到完全用光，再充满，这么算一次完整的循环。
一块电池出厂时就设定好了大概能经历多少次这样的循环，就像一双鞋，总有穿坏的那一天，你穿得越频繁，它自然坏得越快。
另一个叫“日历寿命”，这个就有意思了，意思是就算您把车停在车库里不开，八年十年过去，电池性能自己也会往下掉。
这就像人会自然变老一样，是个不可逆的过程。
所以说，电池衰-减是必然的，但我们可以想办法让它衰减得慢一点。
平时用车的时候，有四种行为最伤电池，堪称电池“四大杀手”。
第一是经常把电量用到报警甚至自动熄火了才去充电，然后又非得充到百分之百。
这种极端的“饿了撑死、渴了灌死”的操作，对电池内部的化学物质伤害非常大。
第二是喜欢猛踩油门，体验推背感，或者天天图省事儿，只用快充充电。
这两种情况都会产生巨大的电流，无论是放电还是充电，都像是在用高压水枪冲击电池内部，时间长了肯定受不了。
第三就是极端温度，夏天把车停在太阳底下暴晒，电池温度过高会加速老化；冬天在北方零下二三十度的环境里，电池里的锂离子都快“冻僵”了，活性降低，非常影响寿命。
第四个坏习惯是车子长时间不用，还一直保持满电状态。
很多人觉得这是爱护，其实是伤害，因为满电状态下电池内部电压最高，一直处于紧张状态，更容易劳损。
了解了这些基础知识，咱们再来看插电混动和增程式这两种车，它们电池耐用性的根本区别，其实从娘胎里就决定了。
这区别就在于它们选择了完全不同类型的“电芯”。
您可以把电芯理解为组成大电池包的一个个小单元。
增程式电动车，像现在市面上很火的理想、问界这些，它们绝大部分时间都是当纯电车开的，发动机只是个“充电宝”，只在电量不足的时候才启动。
所以，它的电池必须得像个马拉松选手，耐力要好，续航要长。
因此，它们普遍选用的是“能量型电芯”。
这种电芯的特点是能量密度高，通俗讲就是“饭量大”，能存更多的电，而且特别耐用，循环寿命非常长。
根据实验室的数据，好的能量型电芯在完整充放电3000次以后，容量还能保持在百分之八十以上，这个表现相当惊人了。
而插电混动车就不一样了，它有发动机可以直接驱动车轮，电池的角色更像一个“助推器”和“回收站”。
比如您需要急加速超车，发动机和电机要一起发力，电池就必须在瞬间提供一股强大的电流；当您踩刹车减速的时候，动能回收系统又会把能量快速地塞回电池里。
这种工作模式，就要求电池必须是“功率型电芯”。
这种电芯的特点是爆发力强，像个百米冲刺的短跑运动员，能在极短时间内承受大电流的进出。
但有得必有失，这种强大的爆发力是以牺牲一部分循环寿命为代价的。
从材料和结构上说，功率型电芯的循环寿命通常要比能量型电芯短百分之二三十。
一个是为了持久，一个是为了爆发，天生的定位就不同。
除了电芯类型，制造电芯的材料也大有讲究。
现在主流的有两种，一种叫磷酸铁锂，另一种叫三元锂。
磷酸铁锂电池的内部结构特别稳定，不容易着火，安全性非常高，而且超级耐用，循环寿命能达到三四千次甚至更高，比亚迪的刀片电池就是这种。
它的缺点是能量密度相对低一些，而且特别怕冷，冬天性能会打折扣。
三元锂电池的能量密度高，能让车子续航更长，但它结构没那么稳定，安全性相对差一点，循环寿命也短一些，通常在一两千次左右。
现在您看，追求长续航和长寿命的增程车，越来越多地开始使用更安全、更耐用的磷酸铁锂电池。
而一些插混车为了在有限的空间里塞进更多电量，可能会选择三元锂。
这一来一回，寿命上的差距又被拉开了一些。
还有一个最直观，也最容易理解的因素，那就是电池包的大小。
您看现在新出的增程车，电池容量普遍都超过了40度电，有些甚至更大。
而插混车为了控制成本和车身重量，电池容量大多在15到30度电之间。
咱们可以简单算一笔账，假设您每天上下班开50公里，都用纯电模式。
如果您开的是一台40度电的增程车，充满一次电大概能跑个200公里，差不多三四天才需要充一次电。
但如果您开的是一台20度电的插混车，充满一次电也就跑100公里，基本上每一两天就得充一次。
同样是开10万公里，小电池需要经历的完整充放电循环次数，要远远多于大电池。
就像两个人搬同样多的砖，一个每次搬一小筐，来回跑很多趟；另一个每次搬一大车，几趟就搞定了。
来回跑得多的那个人，肯定累得更快。
真实的数据也表明，在同样的使用强度下，小容量电池的衰减速度要比大容量电池快上百分之三十左右。
最后还有一个大家容易忽略的“隐形杀手”，就是动能回收系统。
这个系统本来是为了省电，但在不同的车上，它的工作方式对电池的影响也不同。
增程车的电池大，回收能量时可以采用一种“细水长流”的策略，当您松开油门，车子会很平顺地减速，回收的电流不大，但过程很温和，对电池冲击小。
而插混车，尤其是在发动机工作的时候，动能回收的机会比较少，所以为了在短暂的刹车时间里尽可能多地抢救回一些能量，它的回收强度往往设置得非常大。
您一松油门，会感觉车子被猛地拽了一下，这时候就有一股很强的电流瞬间冲进电池。
这种猛烈的冲击，日积月累下来，对电池也是一种不小的损耗。
当然，说了这么多，也不是说插混车的电池就一定不行，只是从设计原理和硬件基础上看，增程车的大电池在耐用性上确实有先天优势。
不过，作为车主，我们也可以通过良好的用车习惯来延长电池的寿命。
比如，尽量让电量保持在百分之二十到百分之八十这个“黄金区间”内，避免过充过放。
快充和慢充结合使用，比如每用三四次快充，就安排一次完整的慢充，给电池“调理”一下。
注意温度管理，夏天停车尽量找阴凉地方，冬天用车前可以提前预热一下电池。
还有就是定期给电池做个“体检”，三元锂电池最好每个月做一次完整的充放电，让系统重新校准一下电量；磷酸铁锂电池因为特性不同，建议每周都充满一次。
做到这些，无论您开的是哪种车，都能让爱车的“心脏”跳动得更久一些。
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