五一假期期间，高速公路服务区难免会上演“抢桩大战。”
有限的充电桩面对大量的新能源汽车，充电排队是必然出现的场景；所以“抢桩”是难免会发生的事情，而且不仅有“口角”甚至出现过“比武”的情况。如何调和电动汽车司机们焦躁的情绪呢？
其实办法很简单：
出现一辆插混类汽车（含增程车）来排队“抢桩”即可。
笔者就遇到过这样有趣的一幕，几名电动汽车司机吵得面红耳赤；然而在发现前面的一辆车是插电混动汽车的时候，矛头都指向了这名车主。似乎在电动汽车司机们的眼中，插混类汽车是不应该在这种场景中去抢占充电桩的，否则要面对的则有可能是“泼天的口水。”那么同时具备充电功能和加油功能的插混类汽车该不该去充电呢？
笔者认为在出行高峰期阶段里，所有公共充电站均应当限制插混类汽车进入。
观点和态度均已明确。
至少高速公路服务区的充电站在出行高峰期阶段不应该向插混类汽车开放充电，究其原因正是其具备双补能方式。
之所以要制造插混类汽车并使其具备双补能方法，初衷正是在日常用车时以充电方式实现节能减排；在长途出行的时候以加油的方式提高出行效率，同时也应当考虑到不去占用有限的充电桩资源。
反之，如果任由插混类汽车在出行高峰期阶段充电的话，这些车辆必将激化矛盾。
目前绝大多数插混类汽车的纯电续航里程只有100公里左右，部分中端和高端车辆的纯电续航里程可以达到200公里甚至300公里——但是这些数据全部来自CLTC、NEDC或WLTC的工况测试，都是理想数值。重点是测试环节里的高速测试仅仅占很小一部分。而车辆在实际用车过程中会因为气温、速度和电池工况等诸多因素造成续航缩减，实际能达到测试值的80%左右就算较高的水平。而且任何汽车都是车速越高能耗越高，电动汽车自然不会例外，跑高速会造成续航里程进一步的缩减。
按照实际缩减30%的标准计算，任由插混类汽车使用高速服务区充电桩必定会严重加重拥堵。
比如测试续航里程按照偏高的150公里为参考，缩减30%之后只剩下105公里。
一部分高速公路服务区的间隔会在50公里以上，于是这些车最多是每经过两个服务区就要充电一次，纯电续航较短的车辆则是每到一个服务区都得充一次电。而纯电动汽车就算只有300公里的续航里程，至少也是每隔四到五个服务区才要充一次电。这就是两类车型最大的差异，可以说插混类汽车如果以纯电模式为出行唯一方式的话，有多少充电桩都不会够用。
所以高速公路服务区在出行高峰期阶段应当限制插混类汽车入场，两用车型在恰当的场景中只应该加油。
并且插混类汽车应当禁止使用快充技术，小电池组加上慢充足以满足日常用车需求；除非纯电续航里程足够长，可达到主流纯电动汽车的水平，比如400~500公里。
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