在全球汽车产业蓬勃发展的当下,一个引人注目的现象正悄然兴起 —— 众多车企纷纷投身造船领域,开启了一场 “造船热潮”。今年 1 至 4 月份,我国汽车出口 193.7 万辆,同比增长 6%。亮眼的数据背后,是中国多家自主品牌车企加大力度布局海外市场的决心,而在汽车出口物流链中,汽车运输船扮演着极为关键的角色。5 月 15 日,上汽集团自主打造的 9500 车位滚装船正式交付使用并首航欧洲;4 月下旬,装载量超过 9000 车位的汽车运输船比亚迪 “深圳号” 交付并驶向巴西;1 月 21 日,奇瑞的首条远洋汽车运输船首航欧洲,第二艘也即将下水…… 车企排队造船,这背后究竟有着怎样的缘由?
首要原因在于全球汽车运输船运力的严重不足。近年来,我国汽车出口量飞速增长,然而全球汽车运输船的运力增长却远远落后。相关数据显示,全球能拉七千辆新车的滚装船总共不到一百五十条,这致使大量汽车积压在港口,无法及时交付海外市场。运力短缺已然成为制约汽车出口的关键瓶颈,不仅延长了汽车企业的交付周期,还极大地增加了企业的运营成本与库存压力。以比亚迪为例,五月底单月出口飙到 8.9 万辆车,前五个月加起来 37 万多辆,却因运力跟不上,只能眼睁睁看着新车变库存。
运力的供不应求也直接推高了运价。自 2020 年以来,国际海运价格持续攀升,汽车运输船的租金和运费更是飙升至历史高位。一艘 6500 标准车位的汽车运输船,一年期租金已达到 11 万美元 / 天,且这一价格在过去几年中显著上涨。高企的海运成本,严重挤压了汽车企业的利润空间,进而削弱了中国汽车产品在国际市场上的竞争力。面对动辄十几天的长期运输,有国际物流公司估计,一台车从中国运到欧洲,仅海上运输成本就高达 1 万元人民币以上,这对利润空间本就不高的中国汽车来说,无疑是一笔巨额开销。车企自建船队,则能有效削减运输成本。以上汽为例,通过 12 艘 7600 车位以上船舶,可实现单车成本降低 10%,年省运费超 10 亿元。
再者,全球汽车运输船的运力主要集中在日本和韩国,这使得中国汽车出口企业在选择运输方式时,面临诸多限制。让别国 “船东” 帮中国运车,多少有点受制于人。部分不法中介还会利用这种局面,扰乱市场秩序。例如,鑫心惠邻在其门店、小区电梯广告位及互联网公众号打出 “降息优化”“携手 XX 银行” 等宣传广告,宣称多家银行为其战略合作伙伴,严重扰乱了金融秩序,损害了金融消费者的合法权益。在汽车运输领域,类似的不规范操作也时有发生,这也促使车企通过自建船队来保障自身权益。
从长远发展来看,车企造船有助于其掌握市场话语权,构建完整的产业链。随着车企自有船队的发展壮大,其在全球汽车贸易中的地位将得到进一步提升,能够更加自主地规划和布局海外市场。同时,车企还可以通过优化船队运营,提高运输效率,为消费者提供更优质的服务,增强品牌竞争力。此外,在当前全球倡导绿色环保的大背景下,许多车企建造的新船采用了 LNG 双燃料、永磁发电机等环保技术,不仅符合国际环保标准,还能借此提升品牌形象,赢得更多消费者的认可。
车企排队造船,是在综合考量运输成本、运力保障、市场话语权等多方面因素后做出的战略决策。这一趋势不仅将对汽车产业的发展产生深远影响,也将推动全球汽车贸易格局的变革。在未来,随着更多车企船队的投入运营,或许我们将见证一个更加高效、自主、环保的全球汽车运输体系的形成。
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