中国汽车数量已经很大了，但是只看总量，很容易得出片面的结论。按照流传的一组数据，中国汽车数量约为3.59亿辆，人口按14亿计算，人均汽车拥有量约为0.26辆。德国约0.9辆、美国约0.83辆、日本约0.67辆、俄罗斯约0.39辆。
如果只看人均数据，排序大致为德国、美国、日本、俄罗斯和中国。也就是说，中国虽然汽车总量大，但是放在14亿人口这个分母里，人均水平仍然不是很高。
这说明一个容易被忽视的事实就是汽车多，不代表汽车已经普及到每一个家庭。
中国汽车市场过去多年发展迅速，城市道路、汽车工厂、销售网络和服务等各方面都形成了较大规模。很多家庭从没有汽车到拥有第一辆家用车只用了十几年时间。因此，在日常生活中，人们会明显感觉到汽车越来越多，停车难、道路拥堵、高峰期通行压力等，也更容易产生“中国已经进入汽车高度普及阶段”的印象。
但是从人均角度来说，情况就比较复杂了。中国人口基数大，城乡之间收入水平、出行方式、公共交通条件存在较大差异。大城市居民并不一定需要购车，部分家庭即使有购车能力，也会因为停车成本、通勤距离、道路条件等原因而暂时不买。相对而言，一些中小城市和县域家庭对汽车的需求更加直接，但是这种变化不能用一线城市的体感来代表。
还要把“有车”和“会开车”这两个概念区分开来。
汽车保有量指的是车辆的数量，而不是驾驶证的数量，也不是每天实际开车的人数。“一辆车可以是由家庭成员共同使用的，并且也可以长期停放；一个家庭拥有两辆车并不表示每一个人都有自己的独立的车辆。”反过来是没有私家车的人也可能通过公交、地铁、网约车、出租车或者单位车辆来完成日常出行。因此,汽车数量、人均汽车数、驾驶人数量和日均出行频率都是不同的指标。把其中任何一个数字直接等同于居民的生活水平，容易把问题看得很简单。
港澳地区的情况也不能直接与内地比较。当地人口密度大，土地条件差，道路空间小，公共交通系统也较不完善。家庭是否买车除了收入外还应该考虑停车是否方便、用车成本高不高、公共交通是否足够完善等因素来决定。富裕程度和私家车普及率不是一直同步上升的关系。
除此之外,本组数据没有给出明确的统计年份、统计口径以及车辆范围等信息，德国、美国、日本和俄罗斯与中国之间是不是采用同样的标准还需要进一步确定。汽车保有量会包含乘用车、商用车以及登记车辆的不同口径，人口数据也会随着年份的变化而变化。数字可以用来观察大致趋势，但是不能当作严格统一的国际排名。
更准确的理解是：中国汽车市场规模已经很大了，居民购车需求也十分广泛；但是由于人口基数大造成的差距仍然存在。总量体现的是市场规模，人均数据反映的是普及程度，并不矛盾。
要判断一个国家是否已经进入成熟的汽车社会，还需要从驾驶人所占的比例、家庭所有的数量、“公共交通的覆盖情况”、“道路与停车设施”，和居民日常出行的方式等各个方面来综合考量。只看“有多少辆车”，只能看到其中的一小部分。
