不少车主在购买磷酸铁锂车型的时候，所看重的就是安全性、成本以及比较长的循环寿命。但是使用两三年之后就会发现，车辆本来还能行驶，续航却明显下降了，在表显上也不稳定了，“还剩二三十公里”的情况也会出现。售后检测报告中会得出如“电芯压差过大”、“一致性变差”等结果，严重的话还会对电芯进行维修。
这并不表示磷酸铁锂电池一定不耐用。它的循环寿命和实际使用年限本来就是两个不同的概念。实验室中的循环次数一般是在相对理想温度、充放电倍率和管理条件下的测定结果，家用车则要承受高温、低温、长时间停放以及快充等多种因素的影响。车辆使用时间越长，电池日历老化也就会越大。也就是说行驶里程不是很多的时候也不代表电池已经完全衰减了。
磷酸铁锂还有一个容易被忽略的特性就是电压平台比较平，电池管理系统只依靠电压来判断剩余电量是比较难做到精确的。车上的电量百分比实际上要根据电流变化、充放电记录和电池管理系统的校准等来进行估算。如果长时间只充到较低上限，并且从来没有按照车辆要求完成满充，系统就会慢慢积累误差，仪表显示与实际电量之间的偏差也会变大。
因此不能把三元锂电池所有的使用习惯直接照搬过来。日常通勤一般不会每次都充满100%，但是也不能一直把充电上限固定在80%，几个月都不存在一次完整的充电情况。具体的频率应以车辆说明书和厂商建议为准。 有家充条件的车主可以在需要的时候做慢充，并且按照要求完成满充，给BMS提供足够的电量校准以及电芯均衡的机会。
有些车型在充满之后还会保持连接一段时间，车主也应当参照车机提示或者厂家说明来处理，不能把所有车型都按照一个时间来处理。 快充并不是不可以使用的问题，在这里不是将它当作唯一的日常补能方式。直流快充功率大，充电过程产生的热量和电池负荷会更明显。平时有条件使用交流慢充的话，慢充就成为常规的方式；长途、临时出行或者没有家充电的时候再用快冲就更加合理了。电量已经很低的时候不要频繁地拖到接近耗尽才去大功率补能。冬季气温低，在车辆装有电池预热装置的情况下应按照说明开启，尽可能避免在低温状态下直接进行高功率快充。
长时间停车也需要注意电量的问题。车辆停放十几天甚至更久的时候，满电静置和低电量静置都不是理想的状态。满电状态长期停放会增加电池老化压力；电量过低又可能因为车辆静态耗电进一步下降而导致深度亏电风险。短期不用车时可参考车辆说明书，把电量控制在中等区间内，防止长时间处在满充或者过低的状况之中。停车环境也起着很重要的作用，在夏季应该尽可能减少长时间暴晒的时间，在长途驾驶结束、车辆电池温度较高之时不要立刻进行高功率充电；冬季则要特别注意低温充电限制。
驾驶方式也会造成电池状态的变化，频繁急加速、连续大电流输出会造成电池温度和负荷迅速上升，平稳踩电门、减少不必要的急加速和急刹车不但可以降低能耗，还可以使电池工作更加平稳。但是车辆续航明显下降或者电量突然跳变不能一概而论是车主不保养造成的。电芯本身的衰减、温度传感器、BMS数据异常或者其他部件出现问题都会造成类似的状况出现。同一路况下续航突然后退，或者表显有较多电量却迅速耗尽，应到正规售后检测机构进行电芯压差、容量状态和系统故障记录等检查。
磷酸铁锂的优点不是可以任意改变的，就是正常使用的时候具有较好的稳定性。不要把电池当成易碎品来对待，也不能因为它的循环寿命较好而忽略了日常使用中的一些细节。
