当三一集团将未来三年超10GWh的重卡电池订单交给国轩高科时，行业惊呼：宁德时代的绝对霸权，第一次在重卡领域被撕开了口子。
今年7月，三一集团与国轩高科在湖南长沙正式签署战略合作协议，双方约定到2027年，三一集团向国轩高科的电池采购量不低于10GWh。合作范围覆盖重卡、装载机、工程机械等全系列重点产品，双方还就国轩高科CTB2.0技术、磷酸锰铁锂产品应用、电拉拉一体化移动储充换系统等议题达成多项共识。这一订单并非凭空而来——早在2024年，双方就已联合开发MTB产品并配套江山SE车型下线，助力全球最大电量换电重卡落地。
这一纸协议，究竟是国轩高科的孤例突围，还是商用车电池市场格局重塑的冲锋号？
10GWh是什么概念？以一台重卡平均带电量约400kWh计算，这笔订单足以支撑超过2.5万辆纯电动重卡的电池需求。而2026年1至5月，全国新能源重卡累计销量不过10.26万辆。这笔订单的体量，已经超越了普通意义上的“商业合作”。
从三一集团的视角看，这更像是一场供应链自主权的战略布局。截至2026年6月，我国新能源重卡保有量已达41万辆，三一集团以6.7万辆的保有量位居行业第一。作为新能源重卡的头部玩家，三一不可能将电池命脉完全托付给单一供应商。选择国轩高科——一家在重卡电池领域装机量稳居行业前三、2026年1至5月装机量达2.88GWh、同比增长54.3%的二线厂商——意味着三一在宁德时代之外找到了一个“有技术、有产能、有诚意”的备选方案，这不仅有助于保障产能稳定，更在议价层面获得了更主动的地位。
从国轩高科的视角看，这笔订单的价值远超数字本身。绑定三一集团这一重卡龙头，意味着国轩高科正式进入商用车核心供应链体系，其磷酸铁锂电池在重卡、工程机械等极端工况场景下的可靠性得到了最有力的背书。国轩高科近年来在CTB2.0技术、磷酸锰铁锂产品方面的积累，正好契合了商用车对长循环寿命、高安全性、低成本的核心诉求。而就在几个月前，国轩高科刚刚实现对奇瑞电麒麟牵引车的配套，商用车领域的布局正在加速成型。
从行业视角看，10GWh订单绝非孤立事件。它折射出一个更深层的趋势——车企“去宁化”正从乘用车市场蔓延至商用车领域。理想L8全系换装欣旺达电池、小米子品牌“寻天”将电池订单全部交给欣旺达与中创新航、小鹏汽车将中创新航提升为第一大供应商……乘用车领域的主机厂早已开始主动扶持二线供应商以制衡垄断。而今，这股风潮终于刮到了商用车赛道。
二线电池厂商之所以集体转战商用车，根本原因在于乘用车市场的“内卷”已经逼近极限。
2025年国内动力电池装车量排名中，宁德时代以超过43%的市占率稳居第一，比亚迪紧随其后，两家合计市占率超60%。2026年1至5月，宁德时代全球动力电池装车量达188.4GWh，市场份额突破40%，净利润超过同期十家上市车企的利润总和。在这样的格局下，二线厂商在乘用车市场的增长空间被严重挤压，盈利压力持续加大。
而商用车电动化，正在打开一扇全新的大门。
中国汽车工业协会数据显示，2025年我国新能源商用车国内销量达87.1万辆，同比增长63.7%，市场渗透率从2020年的仅2.7%一路攀升至26.9%。进入2026年，势头更猛——5月新能源重卡在国内终端销量中的占比达到40.88%，意味着当月每卖出10辆重卡，就有约4辆是新能源车型。福田汽车副总经理刘旭光预计，2026年中国商用车市场新能源渗透率将突破35%。
更关键的是，商用车电池的“吸量”能力远超乘用车。一台普通纯电动乘用车带电量在40kWh到80kWh之间，而一台纯电动重卡的电池包容量普遍在400kWh至600kWh以上，行业甚至已开始向1000kWh发起冲击。这意味着，卖出一台新能源重卡，其带电量相当于10到15台乘用车。亿纬锂能商用车电池产品线相关负责人预测，若以年销110万辆新能源商用车、单车平均300度电计算，仅商用车领域的年电池需求量就将飙升至300GWh以上。
面对这片蓝海，二线厂商正在加速落子。
亿纬锂能已发布8款开源电池产品，覆盖从物流车到重卡、从客车到工程机械的多样化需求，并成为福田汽车、东风汽车、一汽解放等商用车巨头的核心供应商。中创新航位于山东滕州的商用车及储能电池集成系统项目获批，年产能达60GWh，同时与奇瑞商用车、吉利远程、江汽集团等多家企业展开合作。国轩高科在签下三一大单后，进一步巩固了其在重卡电池领域的行业前三地位，2026年1至5月重卡装机量同比增长54.3%，在牵引车细分车型中装机量排名第二。
与宁德时代相比，二线厂商在响应速度、客户定制化服务、价格策略上显然更为灵活，能够快速匹配主机厂的个性化需求。在商用车领域，客户对电池能量密度的要求相对宽松，更看重循环寿命、安全性和成本，这恰恰是二线厂商的发力点。
那么，二线厂商的集体猛攻，能否真正撼动宁德时代在商用车电池市场的霸主地位？
有利因素正在积累。车企多元供应策略已成为行业常态，主机厂主动分散订单以降低对单一供应商的依赖，这为二线厂商提供了历史性窗口。在技术层面，磷酸铁锂电池在商用车领域的技术差距正在缩小，二线厂商的LFP产品在循环寿命、安全性方面已具备较强的竞争力。在成本层面，随着产能规模扩大，二线厂商的单位成本正在快速下降。2026年1至5月，国轩高科海外装车量同比暴增128.8%，蜂巢能源增长97%，中创新航增长77.5%，增速远超行业平均水平。
但挑战同样不容忽视。
宁德时代在商用车领域的根基极其深厚。目前，宁德时代已配套徐工汽车、一汽解放、陕汽集团、三一汽车、宇通集团等近百家商用车客户，2026年一季度营业收入达1291.31亿元，同比增长52.45%，净利润207.38亿元，同比增长48.52%。客户提前打给宁德时代的预付款高达455亿元，上下游议价能力之强，令竞争对手难以企及。近三年累计研发费用超过520亿元，研发人员规模超过2.1万名，这种技术迭代能力是二线厂商短期内难以复制的。
商用车电池的特殊性也是一道门槛。重卡、工程机械等场景对电池的一致性、可靠性和极端工况适应性要求极高，新进入者需要时间积累口碑和验证数据。二线厂商在产能扩张速度、质量控制能力和资金实力方面仍存在明显短板，大规模订单的交付能力有待市场检验。
综合来看，短期内宁德时代仍将保持商用车电池市场的第一份额，但份额可能从过去的绝对垄断逐步下降。二线厂商有望在工程机械、换电重卡、矿卡等特定细分领域实现突破，形成“一超多强”的格局。
这场订单争夺战才刚刚开始。你认为，未来三年商用车电池市场的头把交椅，还会是宁德时代吗？
