四十余年深耕，从“国产教父”到悄然离场，三菱汽车终止沈阳航天三菱合资合作，发动机业务最后阵地失守，日系巨头在华生产版图彻底归零。
7月22日，一则消息悄然震动中国汽车界：三菱汽车正式宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，同时停止发动机业务运营。这意味着，三菱在中国最后的生产阵地宣告失守。
从1997年沈阳工厂的第一台三菱发动机下线，到2025年合资公司更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱用28年时间走完了一段跌宕起伏的中国之旅。
曾经，中国自主品牌以搭载三菱发动机为荣，工人们骄傲宣称“我们造的发动机，能绕地球三圈”。如今，最后一台发动机生产线静默，一代“国产教父”黯然离场。
01 技术输华，三菱的“黄金心脏”时代
三菱汽车的中国之路始于1973年，以出口中型卡车叩开中国市场大门。但真正奠定其“国产教父”地位的，是其独特的 “先零部件后整车”战略。
1997年，中国汽车工业尚处蹒跚学步阶段，沈阳航天三菱发动机合资公司成立。次年，第二家发动机合资公司——哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司落地。这两大平台成为自主品牌发展的“心脏”。
4G6系列发动机凭借可靠耐用、技术成熟的特点，迅速成为市场宠儿。数据显示，该系列总产量超过120万台，巅峰时期占据国产车型30%的发动机份额。
当时中国自主品牌正处于初创期，“技术源自日本三菱”成为最有效的品质背书。比亚迪F3、长城哈弗、吉利等如今的中国品牌巨头，都曾依赖三菱的“黄金心脏”。
在整车领域，帕杰罗凭借强悍性能成为公务车市场“宠儿”，长丰猎豹引进其技术消化吸收，为国产越野车发展奠定基础。
02 战略失误，日系巨头的溃败轨迹
2012年，三菱与广汽集团成立广汽三菱，迎来最后的高光时刻。2018年，广汽三菱销量达到14.4万辆，形成以欧蓝德、帕杰罗为代表的SUV矩阵。
但危机已悄然潜伏。三方面战略失误最终导致其中国市场溃败：
产品迭代严重滞后。主力车型欧蓝德自2012年国产后，近十年未进行实质性换代。当中国车企月月推新时，三菱的设计和核心技术被迅速拉开代差。
电动化转型完全脱节。当中国市场新能源渗透率从1%飙升至36%，三菱却停留在“油改电”阶段。其首款纯电SUV阿图柯基于广汽埃安平台打造，毫无竞争力。
决策机制僵化失灵。面对中国市场的快速变化，三菱仍恪守“地方调研-总部审批-本土开发”的冗长流程，开发周期比中国品牌慢3倍以上。一位日本车企高管曾坦言：“中国工厂调货周期按小时计算，日本总部需要按周计”。
数据揭示残酷现实：2022年广汽三菱销量暴跌至3.36万辆，不足巅峰期的四分之一。2023年10月，三菱彻底退出中国整车生产；不足一年后，发动机业务也宣告终结。
03 合资退潮，市场重构的警示录
三菱的退场并非孤例。近年来，铃木、雷诺、菲亚特等品牌相继淡出中国。即使是坚守的丰田、本田、日产，也不得不收缩战线。
合资阵营正面临三重挑战：产品力差距扩大。当中国品牌搭载三激光雷达、算力达560TOPS的智驾系统时，多数合资车型的智能化水平仍停留在初级阶段。
市场响应速度滞后。中国本土车企从决策到执行以天计算，而跨国车企往往需要数月甚至更长的总部审批流程。
新能源布局迟缓。乘联会数据显示，2025年6月主流合资品牌新能源车份额仅为3.1%，渗透率仅5.3%，而自主品牌的新能源份额已达71%，渗透率高达75.4%。
然而，2025年上半年市场出现新变化：主流合资品牌销量普遍回暖。一汽-大众6月销量同比增长15.1%，上汽大众增长15.1%，广汽丰田实现同比正增长。这表明，及时调整策略的合资企业仍有机会。
04 自主崛起，从技术输入到反向输出的跨越
当三菱等外资品牌退潮时，中国自主品牌正强势崛起。2025年上半年，中国乘用车市场增长10.8%，累计零售达1090.1万辆。
头部自主车企已形成明显领跑优势
比亚迪以214.6万辆的绝对销量领跑，成为唯一半年销量破200万的车企；
吉利与长安分别以140万辆和135.5万辆位居第二梯队；
奇瑞依靠出口支撑了14.5%的增长，海外销量占比高达43.7%。
技术层面，中国车企已完成从“学生”到“导师”的角色转换。比亚迪DM5.0将插混电耗再降15%-20%；吉利即将推出全球首款超醇混动汽车，热效率达48.15%；奇瑞星纪元E05搭载国产Journey 6P芯片，算力高达560TOPS。
中国汽车产业正实现从技术输入到技术输出的历史性跨越。奇瑞在海外每卖出10辆车就有超过4辆来自中国工厂，累计出口突破500万辆；比亚迪巴西工厂首车已于2025年7月下线；吉利计划在东南亚、中南美推进本地化生产。
05 时代启示，产业变革的生存法则
三菱退出中国，标志着一个“技术输入型合资”时代的终结。其兴衰历程为所有车企提供三大启示：
技术主权决定生存权。三菱将发动机产能转回日本的行动表明，“以技术换市场”模式正在死亡。掌握核心三电（电机、电池、电控）与智能驾驶技术，关乎所有车企的命脉。
体制创新重于技术创新。小鹏组织架构改革实现销量翻红、比亚迪搭建多品牌垂直体系，都证明灵活的企业机制才是变革加速器。当海外总部还在审批预算时，中国新势力已在发布第五代智驾系统。
开放合作优于封闭自守。宁德时代、地平线等新势力供应商的崛起证明，智能电动时代是全新的产业链生态竞赛。大众与小鹏、零跑与Stellantis的深度合作，正成为合资车企转型的新范式。
沈阳航天三菱的工厂如今已更名为“国擎动力”，曾经轰鸣的生产线归于沉寂。三菱将资源转向东南亚市场，那里有它31万辆的年销量和12%的增长。
而中国车企正加速全球布局：奇瑞海外工厂生产着每10辆车中的4辆；比亚迪巴西工厂下线首车；吉利在1100个海外网点销售新车。
历史的车轮滚滚向前，商业的故事没有终章。当下一次中国车企向全球输出电动技术时，或许有人会想起：那个叫三菱的日本品牌，曾经教会我们如何造一台靠谱的发动机。
全部评论 （0）