车损险投保率跌破六成：不是车主胆大，是这道算术题算明白了
续保季一到，越来越多车主打开报价单，手指划过车损险那一栏，停两秒，然后跳过。
国家金融监督管理总局2026年一季度的监测数据把这件事摆上了台面：全国家用车车损险投保率只剩58%，超过四成车主在续保时主动放弃了这一险种，较去年同期猛涨12个百分点。2020年这个数字还在78%的高位，五年时间掉了二十个百分点。
分层数据更能说明问题的深度。车龄五年以上的车型弃保率突破60%，十年以上、残值低于三万元的老车，弃保率直接飙到76%。与此同时，三者险投保率逆势爬升至89%以上，保额中位数从100万抬到了200万。
一降一升之间，车主在做一道很明确的算术题。
保费追着新车价跑，赔款盯着残值给
车损险在老车上最尴尬的地方，是它的定价逻辑和车辆实际价值之间出现了一道越来越宽的裂缝。
一台2018年上牌的合资紧凑型轿车，当年落地15万，到2026年车龄八年，二手车估值大约4万元。继续买车损险，年保费在1800到2600元之间。六年累计交出去的保费接近一万二，已经相当于车辆残值的三分之一。有车主做了一个很形象的概括：付钱按新车算，赔钱按废铁算。
行业里有一条被广泛引用的参考线：年车损险保费除以车辆残值，大于10%果断放弃，小于5%正常保留，5%到10%之间看停车环境和用车频率。按这条线来看，一辆残值3万的老车，年保费若在2000元左右，比值逼近7%，落在需要权衡的区间。而当残值进一步跌到2万以下，比值轻松突破10%，弃保就成了一道算术题的自然答案。
杭州一位老司机算过一笔账：车损险一年要交1200元，一次小剐蹭自费修只要300元，加上他那辆八年车龄的朗逸残值才两万八，继续交这笔钱就是纯纯给保险公司送人头。
一次小额理赔的隐性成本，比修车费本身更扎心
真正让大量车主下定弃保决心的，是出险后的那笔隐形账。
现行车险费率规则下，连续四年无出险，NCD系数最低可降至0.5，保费打五折。但上年出险一次，系数立即恢复为1.0，折扣归零，相当于失去了原有的折扣，保费上浮约25%；出险两次上浮50%，三次则达到75%。一次赔付将影响后面四年的保费，累计差额可能高达数千元。
一个典型的场景是：倒车时蹭掉一块漆，修理厂报价800元。如果走车损险理赔，次年保费可能上涨1000元以上，等于自费修车只花300元，走保险反而倒贴。当“报险不如自费”成为常态，车损险对高频小额事故的覆盖价值就被基本清零了。
这还不是全部。2025年后的车损险把盗抢险、玻璃险、涉水险、自燃险全打包了进去，听起来保障全面了，但对于常年停地库、城市通勤的车主来说，这些扩展项里有几项是自己真正用得上的？捆绑式的“大而全”推高了保费基数，却没有解决核心的性价比问题。
新能源车的亏损，正在推高燃油车老车主的池子成本
车损险弃保潮还有一个容易被忽略的推手：新能源车的维修成本正在推高整个车险池子的水位。
行业数据显示，新能源车的出险频率较燃油车高出约70%，综合赔付率亦高出约10个百分点。中保研2026年1月数据显示，新能源车的维修负担指数27.66，较燃油车20.86高出近三成。实际数据更直白：2026年国内新能源车的平均保费已经达到8000元左右，比同价位的燃油车贵了将近30%。
这意味着，燃油车车主每年交的车损险保费中，有相当一部分是在为新能源车的高赔付率买单。一个开了十几年车、连剐蹭都极少的老司机，每年交着车损险，实际上在为一个自己几乎不会触发的高赔付池子分摊成本。
中国精算师协会数据显示，2025年保险行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入攀升至1900亿元，但行业整体承保亏损仍达56亿元，赔付率超过100%的高赔付车系有143个，较上年增加6个。这个缺口不是靠新能源车主自己的保费就能填上的，它必然会分摊到整个车险定价体系里。
只买交强加三者，风险敞口到底有多大？
把车损险砍掉之后，车主的保障体系变成了交强险加三者险。这套组合能不能扛住真实场景的冲击，取决于三者险保额够不够高。
交强险的责任限额在2026年6月1日起执行新标准：有责情形下，死亡伤残赔偿限额从18万元提升至20万元，医疗费用从1.8万元增至2万元，财产损失维持2000元不变，总责任限额从20万元提升到22.2万元。2000元的财产损失赔付上限意味着什么？路上随便追尾一台三十万级别的车，一个后保险杠加喷漆就可能超过交强险的赔付天花板。
三者险的价值在于覆盖交强险之上的部分。以北京市西城区人民法院审理的一起“面包车撞兰博基尼案”为例：面包车驾驶人刘某追尾停驶的兰博基尼，经司法鉴定认定合理维修费为127.96万元，法院认定刘某负85%责任。面包车投保了交强险和100万元三者险：交强险财产损失限额2000元全额赔付后，剩余维修费按85%责任比例由刘某负担108.59万元，保险公司在100万元三者险限额内赔付，超过限额的8.59万元由刘某自行承担。
这个案例说明了一个关键问题：三者险保额买得不够，撞上豪车后的差额需要自己补。而如果连三者险都没买，交强险2000元的财产赔付上限面对任何一台普通家用车的维修账单都是杯水车薪。
三者险的选择不存在分层犹豫的空间。交强险20万的死亡伤残赔付限额，对照2025年的人身损害赔偿标准，城镇户口的死亡赔偿金一项往往就要近百万。三者险保额买200万还是300万，差价通常只有几百元，但赔付上限的差距是实实在在的。交警的公开建议是家用车主直接投保300万或以上保额。
政策端在往哪个方向走
弃保潮不是孤立现象，它和车险定价机制的市场化改革是同一枚硬币的两面。
2026年3月，新能源车险自主定价系数区间从0.6至1.4扩围至0.55至1.45，这是继2025年9月以来的第二次扩围。按照商业车险保费的计算公式，此次调整后保费理论上最高可降价8.33%，最高可涨价3.57%。这意味着优质低风险车主的折扣空间在扩大，而高风险车主的保费上浮空间也在打开。差异化定价的方向是明确的——让低风险客户不再补贴高风险客户。
监管层同时在做另一件事。2026年上半年，财险行业积极落实“报行合一”，手续费及佣金支出779.20亿元，同比下降3.63%，费用成本持续压降。费用端的压缩意味着保险公司在定价端有了更大的让利空间，但传导到终端保费需要时间。
商务部、金融监管总局等九部门发布的《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》中，明确提出探索“车电分离”保险模式，并引导新能源整车生产企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”，提升社会化维修服务能力。如果这些措施落地，新能源车维修成本高企的问题有望从供给侧得到缓解，对整个车险池子的水位控制是实质性利好。
续保决策的分层逻辑
58%的车损险投保率是一个平均数，实际的决策逻辑需要按车龄、车型、用车场景分层来看。
车龄五年以内、贷款未还清的车辆，车损险的保留价值仍然很高。车辆本身价值较高，一次全损的损失对家庭财务的冲击是实实在在的。贷款银行通常也会要求车辆在贷款期间保持车损险有效。
车龄五到八年、残值在三到六万区间的车辆，属于“需要权衡”的中间地带。核心判断依据是保费与残值的比值是否超过7%，以及日常停车环境是否存在较高的剐蹭和被盗风险。有固定地下车位、年行驶里程不高的车主，弃保的性价比更高；经常路边停车、通勤路况复杂的车主，保留车损险仍然是更稳妥的选择。
车龄十年以上、残值低于三万的车辆，弃保几乎是精算层面的自然结论。年保费占残值的比例已经超过10%，任何一次小额理赔带来的次年保费上涨都可能超过自费修车的成本。
对于新能源车主，情况则更复杂一些。虽然自主定价系数的扩围带来了保费下调的理论空间，但电池维修成本依然高企，换电成本接近整车售价的一半，车损险对电池组的覆盖仍然具有不可替代的价值。新能源车主在考虑弃保时，需要把电池和智能硬件的维修成本单独拿出来算，不能简单套用燃油车老车的逻辑。
车损险投保率从78%滑到58%，不是车主变得不在乎风险了，而是这套产品的定价机制和老车实际价值之间的裂缝已经大到无法弥合。保费追着新车价跑、赔款盯着残值给、出一次险四年的折扣都归零，三重挤压之下，弃保是算账算出来的结果，不是胆量撑出来的决定。
但砍掉车损险的前提是三者险必须买足。车损险保的是自己的车，三者险保的是对别人的责任。自己的车全损，最坏的结果是车没了；撞了别人的车或人，赔偿金额的上限是你想象不到的。把省下来的车损险保费加在三者险保额上，是当前最务实的配置策略。续保时真正值得花时间比较的，不是车损险的费率，而是三者险从200万升级到300万需要多付的那几百块钱——这个数字的性价比，比车损险高得多。
信息来源： 本文数据来源于国家金融监督管理总局2026年一季度监测数据、中保研2026年第21期汽车零整比研究结果、中国精算师协会及中国银行保险信息技术管理有限公司联合发布数据；案例参考北京市西城区人民法院面包车撞兰博基尼案判决及海南三亚倒车撞劳斯莱斯案判决；政策依据参考《2026车险综合改革深化实施细则》及新能源车险自主定价系数调整相关公开报道。
