高盛订单数据爆猛料：鸿蒙智行手握15万订单要大爆发，零跑国内不行全靠出口凑，小米不搞新车月销3万怕是守不住了。
上周跟几个汽车圈的老炮撸串，有个在主机厂做市场的老哥喝了两杯啤酒，把手机往桌上一拍：“你们知道现在最魔幻的事儿是啥？就是每个月看车企们发销量战报，就跟看选秀节目似的，个个都说自己是第一，可台下坐的观众，就是这些想出圈的选手自己。”这话糙理不糙，你说这月销8万的车企，跟周订单只有1万出头的车企，哪个才是真实的？就在前两天，高盛搞了份第三方订单数据，把这层窗户纸给捅破了。这些数据一出来，好家伙，鸿蒙智行、零跑、小米这三家，直接把新能源车圈的底裤都给扒干净了。
先说说鸿蒙智行这个“刺头”。
高盛这组数据里，最扎眼的就是鸿蒙智行。截至2026年6月24日，手上一共攥着超过15万台的待交付订单。这个数啥概念？去年一整年，理想卖得最猛的时候，单月交付也就5万台出头。鸿蒙智行现在手里这15万台，相当于是把理想一个季度的销量提前锁死了。而且，高盛的报告里还写得很清楚，鸿蒙智行近五周，就是W17到W21这段时间，累计拿下了将近20万台的订单，第22周单周更夸张，单周订单直接轰到了4万台。4万台什么水平？蔚来现在一个月拼死拼活也就是1万5到2万之间徘徊。
这订单量为啥能这么炸？说白了，是新车的轮番轰炸。问界M6在5月底上市，这车定位卡得非常准，26万到32万这个区间，直接怼在了Model Y和理想L6的腰眼上。紧接着，尚界Z7和Z7T又来了，这俩车一个主打纯电轿跑，一个主打家用SUV，直接把产品线拉宽到了从20万到45万的区间。再加上智界V9和全新一代的M9，鸿蒙智行现在的产品矩阵，算是把纯电、增程、轿车、SUV、MPV全部覆盖完了。懂车帝有个编辑说得特别直白：“鸿蒙智行现在不是在卖车，是在搞车海战术。对手出一款新车，他那边直接上三款，你价格定低了，他那边立马用配置更高的车型来压你。”
但话说回来，订单大不等于能交付。鸿蒙智行之前最让人头疼的问题就是产能。比如上个月，Q1的交付量才11.27万台，平均一个月不到4万台。这还是产能低的时候。可到了2026年6月份，情况就不一样了。赛力斯的工厂经过大半年的调整，深圳那边的智能制造工厂也量产上来了，懂车帝那边的消息是，6月交付目标直接瞄着7万台去了。如果真能实现这个目标，那7万台这个数字，就会直接把新势力交付记录顶到天花板。而且，高盛数据里还有一个细节值得注意，就是W24那一周，也就是6月8号到14号，鸿蒙智行的订单回落到1.82万台。有些自媒体一看这个，又开始喊“订单腰斩”了。但说这话的人，要么是不懂行，要么就是在装傻。新车上市那两周的订单高峰，本来就是汽车行业的常规现象。就像你开新店，开业那几天肯定排队，但不能说开业后第二周店里人少了，就等于你这店要黄了。鸿蒙智行目前的周订单虽然回落了，但1.82万台这个数字，放在任何一家二线新势力身上，依然是一个月都未必能拿到的成绩。
再看看零跑这个“挂羊头卖狗肉”的。
高盛的订单数据里，零跑的单周订单量是多少？1.15万。这个数字放在整个新势力里，其实不算差，排在中上游。但问题出在哪儿？出在它自己发出来的销量数据上。5月份，零跑官方公布的批发销量是8.1万台。这个数字一出来，FSD、懂车帝这些平台上一堆人都在说“零跑牛逼”、“零跑要超理想了”。可如果你把高盛的这张订单表摆出来，就发现诡异了：你一个月只拿了5万左右的订单（折算成周，1.15万乘以4.3周大概4.9万），怎么就交出了8.1万台的销量？这中间的3万多台，是从天上掉下来的吗？
懂车帝那篇《新能源订单排名，揭了谁的老底？》直接就点破了这个问题。原来，零跑这8.1万台销量里，有将近2万台是出口到海外的。5月份，零跑在国内的零售量其实只有6.1万台。也就是说，零跑用出口数据，把整体的销量数字刷高了将近25%。这个操作一出，你再回头看零跑经常喊的“新势力销量前十”、“月销破纪录”，感觉就完全不一样了。它确实在出口方面做得不错，但这并不能掩盖一个事实：在国内市场，零跑的真实订单转化效率，其实远远不如头部品牌。
这背后反映出一个挺现实的问题。零跑的产品策略一直走的是“性价比极客”路线，C10、C11、C16这些车，配置确实给得足，价格也压得很低。但问题在于，在20万以下这个价格区间，零跑要面对的对手太多了。比亚迪的宋PLUS和元PLUS两兄弟，一个月光在国内就能吃掉7万台以上的销量。零跑在这个区间里虽然很强，但很难像鸿蒙智行那样，靠一两个爆款就实现订单翻倍的效应。更关键的是，零跑的主要利润来源还是靠国内市场，出口虽然能拉高批发量，但物流、运输、海外渠道建设这些成本，同样也会吃掉一大块利润。如果在国内市场的订单增速一直追不上出口增速，那这个账，迟早是要补的。
接下来要说的就是小米了。
小米汽车从发布到现在，热度一直都居高不下。雷总在发布会上讲的那些段子，再加上SU7的性能和价格，确实让不少人掏了腰包。可高盛的这份订单数据，却给这个“神话”泼了一盆冷水。数据清晰地显示，在SU7换代上市那两周，小米的周订单确实冲得很猛，最高的时候达到了将近2万台。但这个热度只持续了两周，之后就快速回落，后面几周，小米的周订单量基本就在5000到8000台这个区间打转。W21那一周，直接掉到了5010台。W24周，也就是6月初，回升到了5500台。
有人会说，5500台一周，那一个月不还是能有两万多台？这个账看着简单，实际上经不起推敲。小米目前只有一个车型，SU7。这个车型再能打，它也是有上限的。国内纯电轿车这个市场，Model 3每年稳定吃走15万台以上的订单，比亚迪汉系列也是十几万的级别，蔚来ET5、ET7加起来也能分走几万。SU7虽然产品力很强，但在一款车上靠一款产品去长时间保持月销3万，这在全球汽车行业里都是极其罕见的。哪怕是Model 3，它也是经过了好几年的迭代和降价才逐步稳定的。
更直接的原因在于，汽车这东西跟手机不一样。手机换代的周期是一年，你今年出的新配色、新芯片，明年就变成旧款了。但汽车的生命周期3到5年，中间最多搞个年度改款，改个灯、调个配置。像SU7这种一上市就爆的车型，它的第一批订单池，说白了就是那批愿意尝鲜的用户。这些人买完之后，第二批用户就得靠品牌忠诚度、口碑、和竞争对手的对比来转化了。从目前的数据来看，小米在第二批用户的转化率上，明显没有达到预期。高盛报告里还有一个点，就是小米的退单率，在所有新势力里几乎是最高的。这个数据高盛没具体说数字，但懂车帝那边的分析师直接指出，“小米SU7的退单率显著高于行业平均水平”。这在很大程度上说明，很大一部分当初下订的用户，其实是在“凑热闹”，一旦冷静下来，或者看到竞品出了更合适的价格和配置，就直接取消了订单。
另外，小米到目前为止，还没有披露任何关于第二款车的消息。哪怕原来说的计划不变，也要到2027年。这意味着，2026年整整一年，小米都只能靠SU7这一款车去对抗鸿蒙智行、理想、特斯拉这些品牌的多车型矩阵。拿一款车去对抗别人一个产品线，这在商业上不是不可能，但难度极大。而且，更现实的问题是，小米位于亦庄的工厂，产能爬坡一直进展缓慢，之前订了SU7的用户，有很多等了三个多月才提到车。这种等待体验，如果同时遇到其他品牌出新车，比如理想L6、问界M6这些同样定位的热门车型，用户“跳单”的概率就会大增。
说到底，这张高盛的订单表，其实是一面照妖镜。它照出来的，不是某一家车企的行不行，而是整个新能源市场在2026年年中这个节点的真实底色。鸿蒙智行靠的是多品牌、多车型的饱和攻击，表面上订单涨得猛，但产能能不能撑住，交付后品控能不能稳住，这都是要一关一关过的。零跑走的全球化路径，在国内市场的真实订单量其实并没有那么强，国内和海外两条腿走路，这本身没错，但要是哪天风向变了，海外市场不认你的性价比了，那国内这条腿能不能撑得住，就是个大问题。小米是个典型的互联网打法玩家，善于制造传播事件、善于锁定注意力，但实体制造业的规则是，你造一台车出来，得把它开到别人面前，然后等市场慢慢消化。光靠线上造势和第一批的热潮，很难撑起一个年产几十万辆的工业体。
这三家的情况，听起来好像各自都不容易。可要说谁最难受？可能是那些还在观望还没下单的用户。鸿蒙智行手里捏了15万台订单，你今晚点下那个下单确认键，第二天再看交付周期，大概率已经推到三到四个月之后了。零跑这边看似销量很高，但你在国内4S店看车，销售跟你说“店里没现车，都要等”，你再看看他卖掉的数，其实真卖出去的国内零售也就六万台出头。小米那边更别提了，交车慢，退单率高，新车主群里天天都是催车的和骂交付慢的。这些活生生的体验，本质上就是从订单到交付之间的这个巨大裂缝里挤出来的，而高盛这张单子，不过是把这个裂缝的宽度直接摆在了所有人面前。
