2026年上半年，海参崴海关公布的一组进口车数据，出现了一个容易被误读的排名变化。
在这座俄罗斯远东港口城市，韩国车进口量排在第二位，中国车排在第三位。单看排名，似乎是韩国车重新获得了俄罗斯消费者的青睐，中国品牌则开始退潮。
但海参崴并不是一个可以代表全俄的普通样本。
这里连接着俄罗斯远东地区，也长期承接日本、韩国、中国之间的二手车流通。要判断中国车在俄罗斯究竟处于什么位置，不能只看一个港口的名次，还要把全俄进口量、汽车销量、税费变化和维修网络放在一起观察。
01
海参崴的进口车结构，本身就和俄罗斯其他地区存在差异。
在这组市场统计中，日本二手车占比达到90.8%，韩国车占6.6%，中国车占2.6%。日本车仍然占据绝大部分份额，韩国车排在第二，中国车排在第三。
这个排名容易制造一种错觉：韩国车已经重新压过中国车。
实际上，排名只说明某个口岸、某段时间内的进口结构，不能单独说明全俄市场的消费方向。一个以二手车贸易见长的远东港口，和莫斯科、圣彼得堡等大城市的购车结构，本来就不一定相同。
海参崴距离日本、韩国和中国都较近，运输路线、车辆来源和经销商渠道会影响当地进口比例。日本二手车长期占据优势，也会让其他品牌的微小变化显得特别醒目。
中国车占2.6%，韩国车占6.6%，两者之间存在差距，但这并不等于韩国品牌在俄罗斯全国范围内重新建立了优势。
更关键的是，海关统计中的“韩国车”，还要继续拆分来源。
一辆车挂着韩国品牌，不一定是在韩国生产。一部分新起亚车产自中国，并通过平行进口渠道进入俄罗斯。消费者在购买时认的是品牌，海关和产业链看到的却是产地、路线和制造环节。
品牌归属、生产地和进口路径，并不是同一个概念。
如果只按照车标判断来源，就会把中国制造的韩系车、韩国生产的韩系车以及其他渠道进入的车辆混在一起。这样得出的市场结论，自然会偏离真实情况。
海参崴数据真正值得关注的，不是韩国车排第二、中国车排第三，而是俄罗斯汽车市场正在出现一种分层现象。
远东地区看重运输距离和二手车价格，全俄市场还要考虑税费、信贷、售后和保值率。不同区域的消费者，面对的是不同的价格表和使用成本。
因此，海参崴的排名不能被直接解释为中国车在俄罗斯全面失去竞争力。它更像是一扇窗口，让外界看到俄罗斯进口车市场的复杂结构。
02
把范围扩大到全俄，韩国车的表现就没有海参崴排名看起来那么强。
2026年前四个月，俄罗斯从韩国进口二手车9288辆，同比下降59.4%。这个数字说明，韩国车在某个口岸排在第二位，并不意味着韩国二手车正在全俄范围内增长。
进口数量下降，首先会影响经销商的库存。
库存减少之后，市场上可选择的车型会变少，部分消费者为了购买熟悉品牌，转而接受更高价格，或者寻找其他进口路径。于是，局部市场中某些车型的存在感会变强，但这和整体进口量增长是两回事。
2026年7月，韩国车进口总额继续下滑。报废税上涨，特别是160马力以上车型的税费明显增加，使部分车型的进入成本进一步提高。
对于进口商来说，车辆运到俄罗斯只是第一步。车辆还要承担报废税、关税、清关、仓储、运输和经销环节的费用。任何一项成本上升，都会压缩经销商利润，或者直接转嫁给购车者。
韩国车在俄罗斯曾经拥有较高认知度，消费者也熟悉部分车型的使用特点。但熟悉度不能抵消进口成本的变化。
当一辆车的综合价格持续上涨，消费者就会重新比较品牌、配置和维修费用。原本依靠品牌认知维持的溢价，也会受到压力。
这说明，所谓“韩国车回潮”更像是局部排名和消费惯性的叠加，而不是进口规模重新回到高位。
中国车同样面临压力，只是压力来源不完全相同。
2025年，中国对俄汽车出口量约58.27万辆，相较2024年接近百万辆的规模有所下降。这个变化表明，中国车企在俄罗斯曾经获得过较快增长，但增长并不是一条持续向上的直线。
出口量下降，并不能直接证明产品无人购买。
它更准确地说明，市场环境、进口政策、消费者支付能力和渠道库存同时发生变化。单一品牌的表现，需要和全行业环境放在一起比较。
俄罗斯汽车市场在2025年前十个月的总销量约106万辆，同比下降约20%。如果整个市场都在收缩，进口品牌自然很难独立维持此前的增长速度。
当总需求下降时，销量下滑不等于产品突然失去价值。
它也意味着企业必须重新计算价格、库存和渠道投入。过去靠快速发货就能获得订单，市场收缩后，企业还要承担库存周转和售后维护的成本。
韩国车和中国车都处在这轮调整中，区别只是品牌积累、产地结构和本地化程度不同。
03
俄罗斯汽车市场的变化，和报废税调整密切相关。
俄罗斯政府将报废税提升85%，并对特定排量和车龄的进口车大幅提高税费。政策变化的直接效果，是让不同进口路径之间的成本差距被拉大。
一辆整车从国外进入俄罗斯，最终售价不只取决于出厂价。
车辆排量越高、车龄越长，相关税费越容易影响最终成本。对进口商而言，原本可以接受的车型，在税费重新计算后，或许就不再具备价格优势。
这类政策还会改变经销商的选品方向。
过去经销商可以根据消费者偏好采购车辆，政策调整之后，还要倒推车型的排量、功率、车龄和运输路线。某些车型即使品牌知名度较高，只要综合成本过高，也很难持续扩大进口。
160马力以上车型受到更明显影响，说明政策并非只针对某一个国家的品牌，而是通过车辆参数和使用年限设置成本门槛。
这种政策设计会让企业面对两个选择。
第一种是继续整车进口，把税费计入售价。这样做的优点是投入速度快，不需要马上建设工厂，但缺点也很明显，终端价格容易失去竞争力。
第二种是推动本地化生产或组装，把一部分供应链、就业和制造环节留在俄罗斯。这样需要投入更多资金和时间，却有机会减少单纯整车进口带来的政策压力。
从产业政策角度看，提高进口车税费，往往是在引导企业改变经营方式。
企业如果只把俄罗斯当作销售终点，就要承受完整的进口成本。企业如果愿意把零部件、组装、服务和仓储逐步放到当地，就更接近当地产业政策希望形成的模式。
这也是中国车企在俄罗斯遇到的核心问题。
早期市场需求快速增长时，整车出口可以迅速满足缺口。经销商拿车、销售、交付，企业通过较轻的资产投入获得销量。
但政策一旦提高进口门槛，整车出口模式的弱点就会被放大。
企业没有足够的本地生产环节，税费很难被内部消化；没有稳定的配件仓库，售后成本就会增加；没有覆盖广泛的维修网络，消费者会把潜在风险计入购车决定。
税费改变的是价格，售后改变的是信任。
这两项因素叠加后，消费者看到的就不再是配置表，而是买车之后能不能修、维修要花多少钱、车辆转手时是否容易找到接手者。
因此，俄罗斯市场的政策调整并不只是短期销量问题。它要求车企重新回答一个问题：企业究竟是在俄罗斯销售汽车，还是准备参与当地汽车产业的长期运行。
04
在韩国车和中国车之间，俄罗斯市场还出现了一种容易被忽略的产业链现象。
部分新起亚车产自中国，并通过中国合资工厂和相关平行进口渠道进入俄罗斯。对消费者而言，车头的品牌标识仍然是起亚；对制造环节而言，车辆已经和中国汽车产业链发生了联系。
这使得“韩国车”和“中国车”不能简单按照车标划分。
消费者在意的是品牌认知、驾驶感受、维修经验和转手价格。企业和海关更关注生产地、出口地、进口路径以及税费归类。
同一辆车在不同统计口径下，可能被归入不同的观察对象。
如果只统计品牌，车辆会被视为韩国品牌汽车；如果按照生产地统计，它又属于中国制造汽车；如果按照进入俄罗斯的渠道统计，它还可能被视为平行进口车辆。
三种统计都没有必然错误，但它们回答的是不同问题。
这正是海参崴数据容易引发误读的原因。韩国车排在第二位，并不意味着俄罗斯消费者普遍放弃了中国品牌，也不意味着中国汽车产业链退出了俄罗斯市场。
相反，中国制造仍然通过不同形式参与当地汽车供给。
这种参与有时以中国品牌出现，有时以海外品牌的中国生产车型出现，有时还会通过经销商和转运渠道完成交付。品牌在终端市场的形象，和制造环节在产业链中的位置，已经出现分离。
俄罗斯消费者购买中国生产的起亚车，并不一定是在表达对中国品牌的认可或排斥。
他们更在意车辆是否符合预算，配件是否容易找到，维修人员是否熟悉，日后转手是否顺畅。品牌标签只是决策的一部分，使用成本才是长期影响。
这也解释了为什么部分消费者愿意通过平行进口购买中国生产的韩国车。
他们接受的不是一个单纯的产地判断，而是一套综合方案：熟悉的品牌、相对明确的车型认知，以及对维修便利性的期待。
当然，平行进口也会带来新的不确定因素。
车辆来源、配置标准、保修责任和配件供应，都需要消费者自行确认。官方渠道、经销商渠道和平行进口渠道的责任边界不同，价格也不能直接横向比较。
因此，平行进口规模上升，并不能简单理解为某个品牌全面胜出。它更像是市场供给不足时出现的补充渠道。
当官方供应减少，消费者仍然需要熟悉的品牌和车型，进口商便会寻找新的货源。中国生产的韩系车进入俄罗斯，就是这种渠道变化的体现之一。
消费者看见的是韩国车，产业链呈现的却是中国制造。
这组矛盾说明，俄罗斯汽车市场并不是按照国别简单排列。品牌、产地、渠道和服务，正在共同决定一辆车的真实竞争力。
05
汽车销售和普通商品销售的区别，在于交付并不是交易的终点。
手机卖出去之后，售后问题通常可以通过换机或维修解决。汽车则要使用多年，经历保养、轮胎更换、零部件更换和事故维修。消费者在买车时，往往已经把未来几年的使用成本计算在内。
这也是维修网络重要的原因。
一个品牌即使配置丰富、价格有吸引力，如果消费者找不到维修点，或者配件需要长时间等待，购车时的顾虑就会明显增加。
韩国品牌在俄罗斯拥有较长时间的市场积累，部分消费者熟悉其车型，维修人员也积累了相应经验。车辆保有量越大，配件流通和维修服务越容易形成规模。
这种规模不是短期广告能够替代的。
中国品牌大规模进入俄罗斯的时间相对较晚，很多品牌首先解决的是车型供给和销售渠道问题。车辆卖出去之后，维修点、零部件仓储、技术培训和保修责任还需要继续建设。
如果只看展厅里的新车，两个品牌的差距不一定明显。
如果把观察周期拉长到三年甚至更久，差距就会出现在保养费用、故障处理、配件等待、二手车估值和经销商稳定性上。
在寒冷地区，车辆可靠性和维修速度尤其重要。
车辆出现故障时，消费者需要知道去哪里处理，维修人员是否具备经验，配件能否在合理时间内到达。企业没有必要把所有问题都包装成产品优劣，但必须承认，服务能力会影响消费者对品牌的判断。
这也是中国车企容易被低估的一项成本。
整车出口时，企业通常先计算制造成本、运输成本和渠道利润。进入本地市场之后，还要增加备件仓库、技术人员、培训体系、服务网点和客户管理费用。
这些支出不会全部体现在第一批销量中，却会决定品牌能否持续留下。
如果车企只在销量增长时增加车辆投放，在市场下滑时减少本地投入，消费者就会担心品牌是否会继续经营。汽车品牌需要给消费者稳定预期，而不是只在价格优惠时出现。
维修网络不是销售的附属品，而是汽车品牌的一部分。
消费者选择一辆车，既是在选择动力、空间和配置，也是在选择未来几年与经销商、维修点和配件体系的关系。
这套关系建立得越稳定，品牌越能抵御价格波动。反过来，如果服务体系薄弱，任何税费上涨或汇率变化都会迅速放大消费者的疑虑。
对于中国车企来说，真正的竞争不只是把车辆运到俄罗斯，而是让车辆在当地持续运行。
06
长城汽车在俄罗斯图拉拥有本地化工厂，这种布局提供了一个重要参照。
本地化工厂并不意味着所有经营问题都能自动解决，但它能够改变企业和市场之间的关系。车辆不再只是从海外运来的成品，企业也开始处理当地生产、供应链、人员、税费和售后服务等更复杂的事项。
这类投入的回报不会立即全部体现为销量。
工厂需要稳定产能，供应链需要逐步完善，维修网络需要覆盖更多区域，经销商也要形成长期经营预期。短期看，本地化投入会增加成本；长期看，它能降低企业对单一进口路径的依赖。
更重要的是，本地化会让车企更接近俄罗斯消费者的实际需求。
不同地区对车型、保养、配件和价格的要求并不完全相同。企业在当地运营时间越长，越容易获得真实反馈，也更容易调整车型组合和服务安排。
这和单纯依靠出口订单存在区别。
出口模式关注的是车辆能否交付，本地化模式还要关注车辆交付之后能否得到维护、故障能否及时处理以及经销商能否持续经营。
俄罗斯政府提高报废税后，这种差别更加明显。
整车进口企业需要直接承受税费变化，本地化程度较高的企业则有更多调整空间。它们可以通过生产安排、零部件采购和供应链管理，分摊一部分外部成本。
这并不表示本地化企业不会受到市场下滑影响。
俄罗斯汽车总销量下降，任何品牌都会面临需求减少。区别在于，本地化企业更容易把销售问题与生产、服务和供应链问题放在一起解决，而不是只依靠降价刺激订单。
对于中国车企而言，长城在图拉的布局提供的不是简单的销量模板，而是一种经营思路。
企业进入俄罗斯之后，需要判断哪些环节必须留在当地，哪些环节可以跨境完成，哪些配件必须提前储备，哪些服务必须由本地团队承担。
这些问题没有统一答案，但不能等到税费提高、销量下降之后才开始考虑。
本地化不是一句宣传口号，而是一组持续投入。
它包括工厂，也包括配件仓库、维修网络、技术培训、经销商管理和客户服务。只建一个生产点，却没有配套服务，仍然无法解决消费者的长期顾虑。
同样，只铺设销售网点，却没有稳定的零部件供应，也很难形成品牌信任。
中国车企在俄罗斯需要完成的，不是从“出口”直接跳到“全面本地化”，而是根据车型销量和市场区域逐步增加投入。
先把重点车型的备件供应做稳，再扩大维修覆盖；先让经销商获得稳定收益，再推动更多本地生产；先建立客户信任，再谈更高的市场份额。
这是一个缓慢过程，却比短期冲量更接近汽车产业的运行规律。
07
把所有数据放在一起，俄罗斯人并不是突然集体放弃中国车。
海参崴数据显示，韩国车进口量排第二，中国车排第三，但该口岸日本二手车占比达到90.8%。全俄数据则显示，2026年前四个月俄罗斯从韩国进口二手车9288辆，同比下降59.4%。
两组数据并不矛盾。
前者反映的是远东某一进口市场的结构，后者反映的是全俄韩国二手车进口量。一个是排名，一个是规模；一个是区域，一个是全国。把两者放在同一层面比较，才会产生“韩国车回归、中国车失势”的错觉。
2025年中国对俄汽车出口量约58.27万辆，相较2024年接近百万辆的规模有所下降。2025年前十个月，俄罗斯汽车总销量约106万辆，同比下降约20%。
这说明中国车企遇到的压力，既来自自身经营模式，也来自俄罗斯整体消费收缩。
报废税提升85%，特定排量和车龄车辆的税费增加，则进一步抬高了进口车成本。对于依赖整车出口的企业，这种变化会直接传导到价格和库存。
部分中国生产的起亚车通过平行进口进入俄罗斯，又说明中国汽车产业链并没有离开这个市场。
只是，产业链参与和品牌销售并不完全相同。中国制造可以成为海外品牌的生产基地，也可以成为中国品牌的出口来源，但消费者最终选择的仍然是一个包含价格、品牌、维修和保值的综合方案。
中国车企真正需要调整的，是对市场的理解方式。
俄罗斯消费者并非只看配置，也不是只按照国别购买。他们会关注车辆能否适应当地环境，维修是否方便，配件是否稳定，品牌是否愿意长期经营。
如果企业只强调屏幕、摄像头和动力参数，却没有回答维修地点、配件供应和保修责任，产品优势就很难转化成长期信任。
如果企业把销量下降全部归因于消费者不懂车，也无法解决税费和服务体系带来的现实问题。
俄罗斯市场给出的信号，不是中国车没有机会，而是快速出口的红利正在减弱。
接下来，企业需要在本地化生产、渠道建设和服务能力之间做出更稳定的安排。卖出一辆车只是完成交易，保证这辆车在当地正常使用多年，才是品牌真正进入市场。
长城在图拉的本地化工厂，说明中国车企已经有能力采取更深入的经营方式。其他企业是否跟进，要看自身车型、资金、供应链和市场规划，但整车出口不能永远承担全部任务。
俄罗斯市场的变化也提醒中国车企，品牌竞争最终会落到具体环节。
消费者要买到价格合适的车，维修人员要拿到准确的技术资料，经销商要获得合理利润，配件要在需要时到达，车企还要让当地合作方看到持续经营的安排。
这些环节缺一不可。
能把车卖出去，证明产品有机会；能让车辆在当地持续运行，才证明企业真正站稳。
2026年的海参崴数据，表面上展示了韩国车排在第二、中国车排在第三，背后却呈现出更复杂的产业链关系。中国制造仍然通过不同品牌和渠道参与俄罗斯汽车供给，但中国品牌要获得长期空间，仍需补上本地服务和产业投入这两块短板。
本文依据：俄罗斯联邦海关公开进口车统计资料（2026年上半年）；俄罗斯联邦政府报废税相关政策文件（2026年）；中国海关汽车出口统计资料（2025年）；俄罗斯汽车市场销量统计资料（2025年前十个月）
