车企自研芯片潮来袭：小鹏向大众供货背后的供应链革命

近年来，中国新能源汽车行业掀起了一股"造芯潮"，小鹏、蔚来等造车新势力纷纷布局芯片自研。这场看似突然的产业变革，实则源于多重因素的叠加：全球芯片短缺的阵痛、智能驾驶技术迭代的迫切需求，以及车企对技术主权的争夺。在这场变革中，英伟达Thor芯片的延期交付成为重要催化剂，迫使车企重新审视供应链安全，加速了自研芯片的进程。

2023年，英伟达宣布其旗舰车载芯片Thor将延期至2025年交付，这一消息在智能汽车行业引发震动。Thor芯片凭借2000TOPS的算力被誉为"车载芯片之王"，其延期直接影响了多家车企的高阶自动驾驶计划。小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示："没有核心芯片的自主权，智能汽车就是无源之水。"这句话道出了车企自研芯片的核心动因。据内部数据显示，小鹏自研的图灵芯片算力利用率达到100%，远超采购芯片的60%-70%平均水平，这种软硬协同优化的优势成为推动自研的关键因素。

从产业格局来看，传统车企与造车新势力在芯片战略上呈现出明显分野。传统车企多依赖博世、大陆等一级供应商，采用"黑盒"模式；而新势力则普遍选择自研或与芯片厂商深度合作。这种差异背后是两种发展理念的碰撞：前者追求供应链稳定，后者则看重技术主导权。小鹏的实践表明，自研芯片不仅能避免被"卡脖子"，更能实现算力的超前布局。其最新芯片的2200TOPS算力，较行业平均水平领先约5年，为L4级自动驾驶的落地奠定了硬件基础。

2024年初，小鹏宣布将向大众汽车供应自研芯片，这一消息犹如投下重磅炸弹。这标志着中国车企首次实现核心芯片的对外输出，重构了行业竞合关系。这种模式创新让人联想到华为麒麟芯片的外供策略，但更具突破性的是，小鹏作为整车企业，竟向直接竞争对手输出核心技术。大众中国发言人的回应耐人寻味："双方将联合开发中端车型"，这句话暗示传统车企对国产技术的依赖正在加深。从商业逻辑看，何小鹏提出的"百万片销量可盈利"理论正在变为现实。当芯片业务达到规模效应后，不仅可摊薄研发成本，更能成为继整车销售后的第二增长曲线。这与特斯拉当年开放专利培育市场的策略异曲同工，展现出头部车企的战略眼光。

这一变革正在引发连锁反应，车企关系从"零和竞争"转向"技术输出型合作"。比亚迪的刀片电池外供、华为的智能驾驶解决方案开放，都是这一趋势的注脚。行业分析师指出："未来车企的竞争力将不仅体现在销量上，更体现在技术输出能力上。"这种转变正在重塑汽车产业的价值链。

然而，芯片自研绝非易事，高昂的研发投入构筑了行业壁垒。小鹏在芯片领域的累计投入已超百亿元，这种规模效应让中小玩家望而却步。对比之下，地平线等独立芯片厂商正面临融资困境，市场分化趋势日益明显。头部车企通过自研实现降本增效，如小鹏G7的1TOPS成本仅107元，较外采芯片降低30%以上。这种成本优势可能引发行业洗牌，中小厂商或被迫退出主流市场，转向特定细分领域。

更值得警惕的是供应链风险。尽管设计能力取得突破，但国产7nm工艺仍依赖台积电代工，制造端的短板可能成为新的"阿喀琉斯之踵"。一位行业专家警告："芯片自主不能停留在设计层面，制造环节的突破同样关键。"