如果有人告诉你，同一辆中国车，运到欧洲之后能卖出三倍多的价格，你可能第一反应是在开玩笑。但这事真就发生在比亚迪身上。
腾势Z9GT的纯电版本，在国内的起售价是26.98万元。这个价格在国内新能源市场里，已经算是很有诚意的一档，尤其是考虑到它顶着"千匹马力"的名头。
可就是这么一辆车，被比亚迪运到德国之后,标价直接跳到了11.5万欧元起,换算成人民币差不多92万元。
一辆车前后差出六十多万人民币，这在很多人眼里已经不是"溢价"，而是"翻天"。有网友算了一笔账：一个欧洲人掏出买这辆车的钱，在中国能拉走三辆同款回家还剩点零花。所以刚一看到这个价格，不少国内的老车迷第一时间冒出的问题都是同一个——欧洲人真会为这辆车买单吗？
要知道，11.5万欧元在欧洲汽车市场里,已经不是那种"随便买台好车"的价位了。这笔钱走进4S店,BBA的中高配随便挑,奔驰E级、宝马5系全都能拿下，甚至连保时捷Panamera的入门版都够得着。
品牌积淀这种东西，几十年积攒下来的心智占位不是一朝一夕能撼动的，如果只看车标，大部分欧洲消费者的第一直觉肯定是选保时捷。
但把车标暂时挡住之后，事情就变得有点微妙了。
因为腾势卖到欧洲的这一版，不是国内那个26.98万的入门型号,而是整个车系里最顶配、性能最猛的纯电旗舰。三电机四驱布局,最大功率干到850千瓦,折算出来就是1150马力出头,零百加速2.7秒。作为对比,同样价位段的Panamera入门版只有353马力,零百加速要5秒多。
也就是说，花同样十几万欧元,在保时捷那里买到的只是一张"进门票",在腾势这里买到的却已经是压箱底的性能王牌。这种感觉,就像你在餐厅点了套餐,一家给的是前菜,另一家直接把主厨招牌菜端上来。
而且这种差距不光体现在马力这一项上。腾势Z9GT塞了一块122度的大电池,WLTP工况续航能跑600公里。
更狠的是搭配比亚迪最新的闪充技术,电量从10%充到70%只要5分钟,从10%充到97%也就9分钟。这两个数字一摆出来,基本就是把欧洲人买纯电豪华车最担心的两件事——跑不远、充电慢——正面怼了回去。
除了这些,双腔空气悬架、后轮独立转向、碳陶瓷刹车盘,再加上蟹行模式和原地掉头,这些过去只在更贵档位车型上才看得到的配置,腾势一股脑全塞进去了。这么一条一条对着看下来,92万这个数字虽然依旧刺眼,但至少能讲得通。
问题是,配置单再漂亮,那也只是纸面上的东西。欧洲消费者到底愿不愿意真金白银掏这个钱,才是决定这场买卖成败的关键。而比亚迪敢把价格钉在这个位置,并不是脑子一热的冒险,因为类似的剧本,它在别的海外市场已经演过好几遍了。
时间倒回2022年,比亚迪把元PLUS改了个名字,叫ATTO 3,拉到了泰国市场。国内这台车起售价13万出头,到了泰国直接标到119.9万泰铢,折成人民币22万多。价格几乎翻了一倍,当时不少人也不看好。
结果开售那天的场面完全出乎意料。有泰国消费者从前一天晚上8点就开始在门店外面排队,到凌晨3点,曼谷一家门店门口已经挤了100多号人。
还有人从外府专门赶过来,就为了抢首批交付名额。最后统计下来,仅仅一天,比亚迪就收下了2507张订单。这个数字在当时的泰国车市，几乎是现象级的。
但真正让腾势敢在欧洲开出92万这个价的,是2024年D9在新加坡的经历。
腾势D9在国内纯电版起售价不到38万,新加坡版本加上当地拥车证之后,起售价直接飙到29.688万新元,折算人民币超过160万。价格已经是国内的四倍还多。要知道新加坡人对车挑剔是出了名的,而当时腾势在当地几乎还是个"陌生面孔"——很多人连车标都没见过,更别提去店里试驾。
可就在正式发布会开始之前,当地两家经销商手里已经攥了160张订单。发布当天订单数逼近300张,首批运抵的腾势D9直接卖光。有人连车都还没上市就已经把订金交了。
有了泰国和新加坡这两个"预演",欧洲市场对比亚迪来说其实早就不是陌生地。根据欧洲汽车制造商协会ACEA公布的数据,2026年上半年,比亚迪在欧洲市场的新车注册量已经超过17万辆,同比增幅145.5%,市场份额从一年前的1%涨到了2.4%。
更关键的一个数字是,同期特斯拉在欧洲的注册量是170351辆,比亚迪已经把这个曾经被认为不可撼动的对手甩在了身后。
这背后其实是整个中国新能源产业链在过去几年的集体跃升。从三电系统到智能座舱,从供应链成本到充电技术,中国车企手里能打的牌越来越多。
再加上欧盟对中国电动车加征关税之后,比亚迪索性把在匈牙利的工厂加快推进,一方面绕开关税,另一方面把整车、电池的本地化生产网络铺开。这些动作叠加起来,让"中国车卖到欧洲"这件事,从当年的"能不能进得去",慢慢变成了"能卖多贵"。
回头再看腾势Z9GT在欧洲92万的定价,其实逻辑就清晰了。
比亚迪并不是打算靠这台车去抢奔驰宝马的走量市场,而是想在欧洲高端纯电这一档钉下一个坐标——告诉当地消费者,中国品牌不光会做十几万欧元以下的性价比车型,也做得了旗舰。这是一种品牌上探的动作,和当年雷克萨斯进美国、现代起亚做Genesis品牌的路数,本质上是一回事。
当然,欧洲市场毕竟不是泰国也不是新加坡,消费习惯、品牌忠诚度、渠道结构完全不一样。腾势Z9GT在德国到底卖得动卖不动,现在下结论还早。可以确定的是,比亚迪把定价钉在这里,不是拍脑袋喊出来的数字,而是有过前面几轮实战数据支撑的选择。
站在国内消费者的角度看这件事,情绪其实挺复杂。一方面,26万能买到千匹马力的性能旗舰,这在几年前几乎是不可想象的,国内买家算是真正吃到了产业升级的红利;
另一方面,同样一辆车换个地方就要卖92万,多少也让人有种"扬眉吐气"的感觉——毕竟过去很多年,中国消费者一直是那个"加价买进口"的角色,BBA的进口版、雷克萨斯的加价单、保时捷的选配陷阱,都是一代人的记忆。
现在情况调转过来了。中国车在欧洲拿豪华车的价格卖,而且还真有人排队买。这种转变不是靠喊口号喊出来的,是靠一台台车、一次次订单、一份份市场数据堆出来的。
一辆在中国26万的比亚迪,到了欧洲卖92万,乍一听是个魔幻新闻。但把泰国、新加坡、欧洲这几段经历串起来看,它其实只是中国制造业向上走这条长线里,一个特别显眼的节点而已。
至于92万这个数字最终会成为一个笑话,还是变成又一个"真香现场",接下来几个月的欧洲销量数据会给出答案。可以肯定的是,不管结果怎样,中国车企在海外的定价想象空间,已经彻底被打开了。
