2025年的最后一周，韩国《全球经济》发了一篇很抓眼球的报道——“中国车企将创下全球汽车工业200年未有之纪录”。巧的是，那天我正堵在三环上，开着比亚迪，看着它和奔驰、特斯拉并排在车流里，心里突然一紧这场打了七十多年的“产业战”，好像我们真的赢了。
回头想起1953年，长春第一汽车制造厂奠基的时候，我爷爷就在工地搬砖。他常说，第一辆解放牌卡车下线那天，车间像过年一样，老工人抱着车头哭，年轻人给车身绑红绸子。但那辆车真正的“中国制造”很有限——螺丝钉要从苏联运来，说明书是德文的，轮胎也靠进口。那时候的“自主”，更多是一种“没得选”的自我安慰。
在计划经济年代，汽车是“生产资料”，离老百姓很远。1978年轿车年产量才两千六百多辆，不够现在一个4S店一周销量。街上能见到的不是红旗就是上海牌，全是领导专车。我爸小时候为了看一眼上海牌轿车，在路口蹲一下午，比等过年还期待。
改革开放后，我们终于开始“睁眼看世界”。1984年，上海大众成立，中方让出50%股权换来桑塔纳生产线。初期国产化率只有2.7%，工人开玩笑说“除了四个轮子和天线，其余全是进口的。”可这车卖二十多万——在当时的北京能买套四合院——大家还是抢着要，因为在不少人的观念里，“外国车就是好”。
合资争议不小，有人质疑市场让出去了、技术没换来。外方对发动机图纸严防死守，连改个螺丝钉都要审批。但去过老一汽车间的人才会明白，当时我们连基本焊接工艺都没掌握，合资至少让工人见识了现代化生产线，把德国师傅的质量手册抄回当宝贝。
民营车企那时更难。1997年，做冰箱配件的李书福突然说要造车，业内都当他是疯子，结果真捣鼓出吉利豪情。三万多一辆，虽然冬天漏风、夏天漏水，但老百姓买得起。低价走量只是第一步，没技术不行，他咬牙搞研发，这才有了后来比亚迪、奇瑞。
真正的转折点是2015年，《中国制造2025》把新能源汽车列为重点。有人觉得是口号，结果比亚迪推出刀片电池解决安全问题，华为上800V高压平台十分钟充电跑两百公里。我们不再只是跟着特斯拉，而是在电池、电机、电控这“三电”技术上形成自己的杀手锏。宁德时代的电池全球三分之一市场，比亚迪电机效率做到97%，华为电控响应速度比传统快30%。
那一年，特斯拉Model 3还没量产，欧洲车企还在打磨燃油车，我们已经在新能源赛道占了先手。近年来出国，最直接的感受是“中国车多了”。在西班牙，街上的比亚迪比特斯拉还多；澳大利亚的奇瑞SUV，4S店排队等车，销售说以前韩国车卖得好，现在中国车来了，他们不得不降价。
2025年前11个月，中国汽车出口634万辆，新能源销量231万辆，同比翻倍。这不是靠低价，而是靠好用。蔚来的换电站三分钟满电，小鹏的智能驾驶在欧洲乡村小路比人开得还稳。以前买车盯着BBA，现在不少人换成国产新能源。我邻居张哥卖掉开了五年的宝马3系换比亚迪汉，理由很简单毛病少、智能座舱好用，何必多花几十万买洋车。
韩国媒体说这是“200年未有之变局”，我觉得没错，但这不是突然的奇迹，而是72年一点一滴积累出来的——从长春车间的敲打声，到合资厂的偷师学艺，再到新能源赛道的埋头研发。挑战仍在，锂资源依赖南美，电池回收还在起步。但比亚迪在研究钠电池，华为布局光储充电站，这些低调的努力，是中国汽车的真正底气。
72年前，长春车间的泪水，是“终于有了自己的车”的激动；72年后，全球道路上的中国车，是“我们的技术也能领跑”的自信。从“别人有的我们要有”，到“我们有的别人得追”，这是几代汽车人共同的坚持。未来未必确定，但至少现在，开着中国车跑在世界路上，心里有底。
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