许多人在挑选SUV的时候，往往会被车屁股后面贴着的“四驱”标识给吸引。在大多数人的印象里，只要车子带了四驱，那就等于拿到了通往大自然深处的门票，可以无惧风雨，随意自驾。可是，当真正开着车去自驾游，遇到了一些稍微恶劣的路况，现实往往会无情地泼上一盆冷水。有的车在泥泞里就像是生龙活虎的豹子，一给油就窜了出去；而有的车却在原地像个没头苍蝇一样疯狂挠地，轮胎冒出刺鼻的白烟，整辆车依旧一动不动。这时候，很多车主才猛然醒悟，原来同一种车型的不同版本，四驱系统的差距能有这么大。光说不练假把式，一辆车到底能不能带你安全地脱离险境，不能光看宣传画册上的广告词，必须得看它底盘下那套四驱系统的真本事。
为了让大家彻底搞清楚这其中的门道，必须先把这辆车的底盘掀开，看看它最基础的架构。无论选择的是最便宜的入门素车，还是多花十几万买的顶配版本，在最核心的动力分配源头，厂家给的待遇是一模一样的。这套底盘全系标配了中央分动箱加上托森中央差速器，并且带有一个可以手动锁止的中央差速锁。
这套配置是写在全系车型说明书第一页的，在越野界名声赫赫，属于标准的强悍全时四驱系统。在车内控制面板上，它支持H4高速四驱和L4低速四驱的切换。高速四驱主要用于日常驾驶，在铺装路面上遇到下雨、下雪导致路面湿滑时，它能保证四个车轮都能分配到合适的动力，车辆不容易出现失控侧滑。低速四驱则是为了应付极端陡坡或者泥泞烂路准备的，它通过分动箱内部的低速齿轮传动，将发动机输出的扭矩成倍放大，给车轮提供更强大的拉力。
这套系统里最核心的灵魂就是那个中央差速锁。一旦在车内按下中锁锁止键，前后轴的动力分配就被彻底卡死。此时，动力输出不再根据车轮的阻力自动调整，而是强制执行死规矩，前后轴的动力各占50%。即便前轮全部开进了一个光滑的冰面上，只要后轮还在干燥的地面上，后轮依然能分到足足一半的动力，拉着车身脱困。这是这台车的立足之本，也是它敢于自称硬派越野车的底气所在。
动力从中央分动箱传到前后轴之后，还要面对左右两个车轮的分配问题。在这个环节，不同版本的差距拉开了。
最便宜、最入门的版本，比如很多车友为了性价比选择的BX或TX基础版，这两个版本在出厂时，后桥配备的是一个开放式差速器，没有任何物理形式的后差速锁。
在实际越野中，当车子开进了一个布满深坑的泥泞路段，因为地面起伏不平，右后轮会被高高抬起，悬空在半空中，而左后轮则死死地压在结实的地面上。此时，如果大脚踩油门，发动机的动力会顺着传动轴输送到后桥。因为开放式差速器的天生特性是动力会流向阻力最小的车轮，那个悬空、不需要任何力气就能转动的右后轮会开始疯狂旋转，转得飞起。而那个踩在硬地上、真正需要动力来推车辆一把的左后轮，由于阻力比较大，竟然分不到一点动力，一动不动。
为了解决这个尴尬的局面，低配车型只能求助于一套名为ATRC电子牵引力限滑系统的软件。这套系统其实是在用刹车系统限滑。当轮速传感器发现右后轮的转速异常偏高，而左后轮却静止时，车载电脑会立刻激活ABS泵，控制刹车片死死地夹住那个在半空中转动的右后轮。
这个动作等于人为地在右后轮处制造了阻力。动力在右侧碰壁之后，别无选择，只能通过差速器流向阻力相对变小的左后轮。左后轮得到动力开始转动，车辆就这么被生拉硬拽地拉出泥坑。
这种靠刹车来脱困的办法，虽然在一般情况下能解决问题，但它的局限性极其明显。刹车片和刹车盘在短时间内频繁地死命摩擦，会产生几百摄氏度的高温。强扭的瓜不甜，如果车辆在重度交叉轴的路况下反复挣扎，或者在高温的沙地里长时间豁车，刹车系统很快就会因为过热而发生制动衰退，限滑效果直接大幅度衰减。为了保护刹车系统不被烧毁，电脑甚至会主动停用该功能。此时，车辆就会彻底失去脱困能力。基础版更适合日常通勤、偶尔应付雨雪和轻度烂路，重度越野并不是它的强项。
对于那些向往荒野、经常需要面对复杂地貌的越野发烧友来说，WX版本提供了完全不同的解决方案。这个版本是原厂状态下越野性能的巅峰，奥秘全在它的后桥上，它标配了一把电控机械式后桥差速锁。
这把锁是货真价实的物理硬锁，和前面提到的靠刹车片限滑的电子系统完全是两码事。当在野外遇到严重的交叉轴，或者掉进了一个一侧车轮完全悬空的大坑里，车主只需要在车内按下后锁的开关。
后桥内部的电控执行机构会瞬间把一套钢制齿轮锁死。后桥的左右两个半轴被刚性连接在一起，左右车轮的转速被迫保持百分之百的一致。这意味着，哪怕有一个后轮悬空在半空中转动，另一个踩在地面上的车轮也会分到百分之百的扭矩。它不需要刹车系统去辛苦地摩擦，完全依靠纯机械的硬连接把动力送达。只要踩在硬地上的那个轮胎还有一丝抓地力，车子就能像坦克一样，稳稳当当地爬出来。真金不怕火炼，在极端的脱困场景下，物理硬锁的可靠性和效率是任何电子系统都无法望其项背的。
WX版本还搭载了一个越野界的实用装备，那就是SDM稳定杆断开功能。
在平时的铺装公路上开车，为了防止车子在快速转弯时出现严重的侧倾，前悬架上装有一根防倾杆，把左右两侧死死拉住。这在公路上是保证安全的，但在越野时却成了绊脚石。当路面高低起伏巨大时，防倾杆会限制车轮向下延伸的幅度，导致车轮过早悬空。
WX版本允许车主在越野时，一键断开这根前防倾杆。断开之后，两个前轮悬架的束缚被解除，悬架行程瞬间拉满。哪怕地面的坑洼再深，车轮也能尽量往下伸，死死贴住地面。车轮贴地的时间越长，能发挥抓地力的机会就越多，配合上MTS多地形选择系统，WX版本在面对连续交叉轴等极端路况时，通过性非常强悍。
WX版本虽然越野强悍，但平时在城里开，底盘会显得不够柔和，日常开起来缺少一些高级感。如果有这种顾虑，VX版本是更合适的平衡点。这个版本的后桥配备的是托森LSD扭矩感应式限滑差速器。
这个差速器和WX的物理硬锁在性格上截然相反。它的车内没有任何手动的开关按键，不需要人工去判断何时开启或关闭，它是一个常开式的被动限滑结构。
平时在干燥的柏油路上行驶，车辆转弯时，由于内外侧车轴的轨迹长短不同，车轮必须有转速差。托森限滑差速器在这个时候能够非常平顺地允许左右轮进行差速，转弯时没有任何的拖拽感和机械较劲的声音，行驶品质非常顺滑。
一旦到了雨雪路面，或者路面有沙石导致一侧车轮出现轻微打滑，托森差速器内部的蜗轮蜗杆结构就会在瞬间利用力学原理，自动把扭矩往没有打滑、抓地力更好的一侧车轮分配。整个过程完全是纯机械感应，不需要电脑介入，反应速度极快，极大地提升了铺装路面的安全保障。
尺有所短，寸有所长。托森LSD虽然在公路和轻度防滑上表现出色，但在极端的越野脱困中，它的上限是无法和WX的机械硬锁相比的。它做不到百分之百的锁死。如果一侧车轮彻底悬空，托森能分配的扭矩就会打折扣，在极端的交叉轴面前，它的脱困能力还是要逊色一些。
VX版本在其他地方进行了补强。它额外配备了AVS自适应悬挂系统和多地形辅助系统。这套悬架能够根据路况实时调整阻尼。在高速上开，悬架会变硬，变道超车时车身非常稳健；到了烂路上，悬架又会变得非常柔软，把路面的颠簸过滤得非常干净。这个版本主打的就是公路性能与长途自驾的极致舒适性。
已经买了BX或者TX版本的朋友，如果觉得少了一把锁，越野能力差了一截，其实不必感到遗憾。这台车的底座设计非常有远见，给后期的改装留了后路。
在改装市场上，BX和TX版本完全可以做到无损升级WX版本同款的原厂电控后桥差速锁。
这个升级过程非常直接。原车的底盘在设计之初就考虑到了模块化，原车的线路走线、电脑接口以及相关的系统安装位都已经提前预留好了。改装时，不需要去对车身进行破坏性的切割，也不需要杂乱无章地去重新排线。只需要将原车那个没有锁的后差速器拆下来，换上原厂的带锁差速器总成，把预留的线束插头插好，在电脑系统里刷入相应的程序进行匹配。
升级完成后，车主就能在车内通过原装位预留的按键来控制这把后差速锁，实现和原厂WX版本完全一样的机械锁止功能。这种升级方式给很多精打细算的玩家提供了一条极好的路子。先用低预算买个素车，后期根据自己的玩车进度，一步步进行针对性的升级。好钢用在刀刃上，性价比非常高。
把这几个版本的工作原理和硬件配置拆开来分析之后，我们会发现，四驱系统并不是参数越复杂、价格越贵就越好，关键还是要看它是否契合日常使用场景。
基础版（BX/TX）是一个务实的通勤伙伴。凭借着优秀的全时四驱和托森中锁，它能帮车主轻松应付绝大多数日常恶劣天气和烂路。如果非要开着它去无人区或者干重体力活，那就是小马拉大车，不仅累坏了刹车系统，开起来也比较吃力。
WX版本则是纯粹的荒野求生专家。它放弃了一些公路行驶的妥协，把越野和脱困的技能点全部加满。只要路够烂，它就能带你平安走出来，是硬核玩家的首选。
VX版本则是长途旅行的高级头等舱。它在保留了一定越野底线的前提下，把公路驾驶的平顺性和悬架的舒适性做到了极致，适合那些绝大多数时间在铺装路上跑、追求品质感的人群。
买车这件事，最怕的就是盲目跟风。鞋子合不合脚，只有脚知道。弄清楚了自己的用车需求，看清了不同版本四驱结构的底细，才能选到那台真正适合自己的车。
内容信息来源：懂车帝汽车配置库及车型越野系统技术拆解报告
