事情得从一笔200辆电动大巴的订单说起。2025年12月，德国铁路公司宣布了一笔总规模超过3300辆的巴士采购大单，合同金额超过10亿欧元。其中绝大多数订单给了德国本土的曼恩公司，只有200辆纯电城际巴士落到了中国比亚迪手里，占比不到6%。
就这点事儿，让德国财政部长克林拜尔拍了桌子。他坐在媒体镜头前直接开火：德铁在向曼恩订购大量巴士的同时，又决定从中国采购电动巴士，这让他“很恼火”。他甚至当场造了个新词——“健康的爱国主义”，呼吁德国国企在同等条件下优先照顾自家企业。一个国家的财长，因为一笔不到总盘子6%的采购，公开点名国企“不懂事”。
可半年之后，同一家中国车企交出了一份让德国人不得不重新审视的答卷。2026年7月，中国客车信息网发布上半年新能源客车出口统计数据，比亚迪以2233辆出口量位居榜首，市场份额达22.15%，是上半年行业唯一出口量突破两千台的企业，且已连续三年斩获新能源客车年度出口冠军。
从“6%的边缘试探”到“全球冠军”，这中间到底发生了什么？
全球公共交通电动化浪潮，正在为所有参与者打开一扇大门。欧洲多国已经为燃油巴士画好了退场时间线，欧盟层面虽在2025年12月将原定2035年全面禁售燃油车的目标调整为减排90%，但电动化方向并没有根本性逆转。在这条赛道上，欧洲本土巴士品牌——奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚——电动化转型进展相对缓慢，成本高、产能不足，留下的市场缺口肉眼可见。
比亚迪恰恰是从这个缺口里挤了进去。
先看它的全场景适配能力。从伦敦街头的红色双层巴士到北欧极寒地区的长途客车，比亚迪推出了多款定制化车型。截至2026年6月底，在标准严苛的欧洲市场，比亚迪累计交付超过7000台纯电动大巴。其中在英国已投入运营的大巴超2700台，占英国零排放大巴45%的市场份额。这是一个相当具体的数字——英国街头每两辆零排放大巴里，就有一辆印着比亚迪的标识。
再看低运维成本带来的竞争力。比亚迪的电池、电机、电控全栈自研，核心部件寿命长、维保成本低，全生命周期成本相比欧洲品牌有明显优势。这种优势不仅体现在账面上，也体现在实际运营中。2026年上半年，佛得角驻华大使公开透露，佛得角政府公务车辆已全部替换为比亚迪电动汽车。一个国家愿意把整个政府车队交给一个中国品牌，背后是对安全性、可靠性和长期运营成本的极致考量，绝不是谁便宜就买谁。
还有高可靠性。比亚迪全球累计运营里程已超百亿公里，故障率低于行业平均水平。相关产品通过了欧美日韩等地的严格认证，支撑这些产品的，是全栈自研的e-BUS平台3.0和刀片电池技术。车辆可以适配高温、高寒、山地等复杂运营环境，在安全性能与全生命周期成本上具备优势。
但技术优势只是前提，更关键的是战略路径——一种“农村包围城市”的全球化进阶。
第一阶段是新兴市场“练兵”。从智利、哥伦比亚、巴西等拉美国家切入，积累运营经验、培养品牌认知。在哥伦比亚，比亚迪累计运营超过1500台电动大巴，市占率第一。在巴西，比亚迪自2015年起就开始电动大巴底盘本地化生产，2026年6月又向圣保罗单次交付265台，创下巴西重型电动大巴单批交付新纪录。这些新兴市场的订单不仅帮助比亚迪完成了产品迭代和供应链成熟，更重要的是把成本控制做到了极致。
第二阶段是发达国家“破冰”。用性价比加定制化撬开欧洲大门，英国、荷兰、瑞典、德国陆续下单。策略很明确：与当地运营商合作建立服务网络，同时投资建厂规避贸易壁垒。德国铁路那200辆订单，虽然占比不高，但验证了一个关键事实——比亚迪的产品已经符合欧洲标准，能够进入欧洲公共采购的细分项目。这批巴士在比亚迪位于匈牙利的工厂生产，从底盘到组装全在欧盟境内完成，严格意义上属于“欧洲制造”。
第三阶段是从“卖产品”到“建生态”。比亚迪正在提供充电基础设施、电池回收、数字化运营等整体解决方案，提升客户粘性。匈牙利塞格德整车厂投资高达40亿欧元，占地300公顷，一期年产能15万辆，远期规划30万辆，将于2026年第四季度启动整车组装生产。从单纯出口向“本地化研发+制造+服务”转型，这条路径已经铺开。
这种战略进阶正在改写欧洲公共交通市场的格局。
首先受到冲击的是传统供应链。欧洲本土巴士品牌被迫加速电动化，或者与中国企业合作。价格战已经开启，欧洲品牌利润空间被压缩，而最终受益的是公交运营商——他们有了更多选择。2026年上半年，德国纯电动车注册量同比增长48%，整个欧盟纯电动车注册量达到122.1万辆，市场占比由一年前的15.6%升至20.7%。市场在回暖，但德国车企的日子并不好过。2026年7月24日，大众汽车因二季度利润承压以及中国市场竞争加剧，下调营收预期，并研究进一步降本方案。
其次，中国电动巴士的电池技术、安全标准、智能驾驶系统正在倒逼欧洲监管体系更新。欧盟正在修订的电动客车安全标准，从中国经验中汲取了参考。这不是谁赢谁输的问题，而是全球产业链在电动化浪潮中重新适配的过程。
第三，中国在欧洲设厂正在创造本地就业，同时也引发了“产业依赖”的担忧。比亚迪匈牙利工厂的投资规模，以及前外长西雅尔多离职后入职比亚迪引发的“旋转门”争议，让匈牙利新政府宣布对相关投资项目进行全面审查。工会与政客的博弈仍在继续，部分国家开始讨论“关键领域不应过度依赖中国供应商”。
回到克林拜尔那番看似矛盾的表态。他在同一次采访中既承认“未来的交通是电动的”，又要求德国国企采购时多一些“本土意识”。这恰好说明欧洲已经承认电动化方向，却还没有完全适应竞争格局的变化。
在我看来，从6%的争议订单到全球冠军，比亚迪电动巴士的欧洲之路是中国制造业技术、成本和战略三重优势的阶段性验证。但“全面开花”并非终点，欧洲市场仍存变数。贸易壁垒会不会加码？品牌认知能否持续突破？本地化服务网络能否跟得上订单增长？地缘政治风险又将如何演变？
你如何看待中国客车品牌在欧洲市场的未来——是机遇大于挑战，还是挑战正在盖过机遇？
