904马力是噱头还是真本事？2.0T插混咋做到比V8还猛？

捷途纵横G700开启预售，外观霸气，三把差速锁，2.0T插混904马力

要说2025年8、9月的中国车市，那简直是"神仙天天打架"——新能源轿车卷续航，家用SUV拼配置，连越野圈都热闹得不行。先是坦克700 Hi4-T顶着"西装暴徒"的名头降价冲销量，后有仰望U8用易四方技术玩原地掉头秀肌肉。

就在大伙儿以为"硬派越野要么油老虎要么天价"的时候，2025年9月19日，捷途甩出一颗"王炸"：旗下全新品牌"纵横"的首款车型G700开启预售。

预售价34.99万-42.99万元，光是"三把差速锁+2.0T插混+904马力"这几个关键词，就让越野老炮儿呼"这配置够狠"，更别说那方方正正的"机甲脸"，活脱脱是从科幻片里开出来的。今天咱就来唠唠，这台G700到底藏着什么硬核底牌，凭啥敢在越野圈"硬刚"传统豪强？

904马力是噱头还是真本事？

2.0T插混咋做到比V8还猛？

2025年9月19日晚上，上海的发布会现场灯光闪烁，当捷途工程师站在舞台中央，用带着点激动的语气喊出"综合马力904匹"这个数字的时候，台下不少汽车媒体记者都愣了一下，紧接着纷纷掏出手机计算器开始按。这反应其实很正常，毕竟在硬派越野这个领域，动力数字一一直是各家车企明争暗斗的战场。

拿传统越野豪门奔驰G63 AMG来说，人家搭载的可是4.0T V8双涡轮增压发动机，那台发动机光听声浪就让人肾上腺素飙升，最大马力也就585匹。再看新能源这边的狠角色特斯拉Cybertruck，三电机版本号称性能怪兽，马力也不过845匹。现在一台2.0T的发动机，居然敢说能榨出904匹马力？

这听起来是不是有点玄乎？

其实秘密就藏在"插混"这两个字里头。G700用的不是传统意义上那"发动机单打独斗"的套路，而是玩起了"团队协作"。这台2.0T涡轮增压发动机最大功率155千瓦，最大扭矩340牛米，热效率高达45.5%，这数据放在传统燃油车里已经算优等生了。

捷途工程师当时在发布会上解释，这台发动机主要负责中低速区间的扭矩输出，说白了就是起步加速和日常驾驶的时候它出力。

真正的爆发力来自哪里？

来自前后双电机组成的电四驱系统。这套系统的电池组基于800V高压架构打造，配的是4C双层神行电池，容量34.13千瓦时，纯电续航116公里。可能有人会说，116公里续航不算多啊。但在这，在于这套电池能实现10分钟从20%充到80%的快充速度，而且当发动机和电机一起发力的时候，系统总功率飙到665千瓦，换算过来就是904马力，总扭矩更是达到惊人的1135牛米。

这是什么概念？

百公里加速只要4.6秒，一台车重超过2.5吨的硬派越野，加速能跑进5秒以内，这速度已经能让不少跑车汗颜了。

拿实际场景来说话更容易理解。假设你开着G700去沙漠越野，遇到一个45度的大沙坡，传统燃油越野车这时候得降档轰油门，发动机转速拉到四五千转，轰鸣声震天响，车身抖得像筛糠，好不容易才能爬上去。但G700不一样，电机有个天然优势——瞬时扭矩大。

你只需要轻踩电门，前后电机立马爆发最大扭矩，车轮抓地，动力传递到轮胎上，整个爬坡过程顺滑得像在平地上开车。发布会现场就演示了45度坡道爬坡和1.2米深度涉水，车辆从水箱里正常启动驶出，围观的媒体都拍手叫好。

还有个更狠的场景——交叉轴脱困。越野老司机都知道，交叉轴是检验越野能力的试金石。当车辆对角线的两个轮子悬空，另外两个轮子着地的时候，普通SUV基本就歇菜了，因为动力会白白浪费在打滑的轮子上。

但G700配备了前中后三把差速锁，一键锁止之后，系统能把动力强制分配给有抓地力的轮子。配合电机的快速响应，即便只有一个轮子着地，车辆也能从容脱困。这就是为什么说904马力不是数字游戏，而是实打实能在极端场景下救命的配置。

从能源使用的角度看，这套插混系统还有个隐藏优势。城市通勤的时候，你可以全程用纯电模式，116公里的续航足够应付日常上下班，一公里电费不到一毛钱，比烧油省太多了。周末想去野外撒欢，切换到混动模式，发动机和电机协同工作，既保证了动力充沛，又控制了油耗。

官方数据显示，满油满电状态下，G700的综合续航能达到1400公里，这相当于从北京开到上海不用中途加油。"既要又要还要"的设计思路，正是插混技术在越野领域的最佳体现。

三把差速锁+硬核外观，是真实用还是"花架子"？

聊完动力，咱们再来看看G700的另外两大杀手锏——三把差速锁和那副让人过目不忘的硬汉外观。差速锁这玩意儿对不玩越野的人来说可能有点陌生，但在越野圈里，它就是"救命神器"的代名词。

简单说，差速锁的作用就是在极端路况下，把左右或前后车轮"强制锁死"，让动力能够传递到有抓地力的轮子上。想象一下，你开车走泥泞山路，右前轮陷进泥坑里空转，左前轮在实地上干着急，这时候如果有前桥差速锁，一键锁止，动力就能强行给到左前轮，车辆立马就能脱困。

G700配的是前中后三把锁的完整配置，这在30-40万价位的越野车里可不多见。前桥差速锁和后桥差速锁好理解，但中锁（中央差速锁）才是真正考验厂家诚意的地方。很多20万级别的所谓硬派越野，为了控制成本，要么根本不给中锁，要么用多片离合器耐用性差的替代方案。

捷途敢给G700上全套三把锁，说明一个问题——这车的底盘结构是实打实的非承载式车身，也就是俗称的"带大梁"。非承载式车身的抗扭刚度比承载式车身高出三倍以上，这才是硬核越野的骨架基础。

发布会上有个细节挺有意思。当工作人员操作演示三把锁的锁止过程时，大屏幕上的动画清清楚楚展示了动力流向的变化。正常行驶状态下，动力按照设定比例分配给四个车轮；遇到交叉轴，系统检测到轮胎打滑，中控屏上的差速锁按钮开始闪烁提示；驾驶员按下按钮，瞬间三把锁全部锁止，动力集中输出到有附着力的车轮上。

整个过程行云流水，实时响应的能力，正是电控系统相比传统机械锁的优势所在。

外观设计这块，G700走的是"暴力美学"路线。车身尺寸5198×2050×1956毫米，轴距2870毫米，这数据摆在中大型SUV里也算魁梧了。但光大还不够，得看设计语言。

G700的车身线条方方正正，没有一丝圆润的过渡，硬朗风格在当下一片流线型SUV中显得格外另类。前脸是熏黑蜂窝中网搭配贯穿式LED灯带，中间还有可发光的品牌标识，晚上点亮的时候很有科幻感。车头底部是越野风格的前保险杠，配着银色护板，接近角做得很大，一看就是为了应对极端路况准备的。

侧面线条同样硬气，车顶配了行李架，A柱采用隐藏式涂装，D柱造型宽厚，整体给人一蓄势待发的力量感。黑色的外扩轮眉特别立体，上面还带示廓灯，不仅好看，晚上在野外也能提升安全性。

车尾设计就更有意思了——侧开式尾门、外挂式备胎"小书包"、双侧外露式拖车钩，再加上竖置尾灯向上延伸出的熏黑饰板，硬派越野的味道扑面而来。那个尾灯还能显示多个性化图案，捷途说这是借鉴了他们旅行者车型的设计，增加了点科技感和趣味性。

有人可能会说，这外观不就是"放大版的坦克300"吗？

乍一看确实有相似之处，毕竟硬派越野的设计语言就那么几套路。但仔细看细节，G700还是有自己的小心思。比如隐藏式门把手，这设计一般出现在轿车上，为的是降低风阻，但G700把它用在越野车上，既保持了科技感，又不牺牲实用性。

还有激光大灯，这可不是装装样子的配置，激光大灯的夜间穿透力比普通LED强太多，在无人区夜间行车的时候，这多出来的照射距离可能就是安全的保障。侧开式尾门也是亮点，传统上掀式尾门在野外露营的时候不太方便，侧开式可以从侧面拿取装备，配合970毫米的涉水深度和320毫米的最大离地间隙，G700的设计逻辑很清晰——不是为了装酷，而是从真实越野场景倒推出来的实用主义。

904马力+三把锁，能帮捷途在越野市场"抢蛋糕"吗？

捷途这次推出G700，表面看是丰富线，实际上是在下一盘很的市场棋局。当下的硬派越野市场格局其实挺有意思，呈现出明显的"哑铃型"分布。一头是奔驰G级、路虎揽胜运动版百万级豪华越野，买得起的人不多，但品牌溢价高得吓人，买这些车的人很多时候买的是那个标而不是车本身。

另一头是坦克300、BJ40这20-30万级的家用越野，销量大，配置够用，但说实话硬核程度还是差点意思，更多是满足城市SUV用户偶尔野一下的需求。

问题就出在中间这个40-50万的价格区间。有一批用户，他们预算不到百万但也不想凑合，想要真正有硬核越野能力的车，既要动力强劲能跑能野，又要配置齐全不落伍，还不想为那些国际大牌的logo交"智商税"。

这群人之前的选择其实很尴尬——要么咬咬牙上百万级的进口车，要么降低期待买30万级的入门越野。G700的出现，正好填补了这个空白。

预售价34.99万-42.99万元，这定价挺聪明的。拿坦克700 Hi4-T对比，人家起售价42.8万，最大综合功率385千瓦，换算下来大概523马力。G700用904马力+三把锁+非承载式车身这套组合拳，对标坦克700的高配版。

捷途背靠奇瑞集团这棵大树，供应链成本控制能力在自主品牌里算是顶尖的。2.0T发动机技术成熟度高，电池电机可以共用星纪元平台的现成技术，研发成本被摊薄，这意味着G700的后期保养和维修成本可能比那些进口豪华越野低一半不止。

还有个隐性优势不能忽视——插混身份带来的红利。在北京、上海一线城市，燃油车牌照贵得离谱，摇号更是难上加难。但插混车可以上绿牌，免购置税，部分城市还有补贴。

对于一线城市的越野爱好者来说，这个优势太实在了。白天上下班开着G700纯电模式通勤，安静省钱，周末切换到混动模式去越野撒欢，完全是"既要又要还要"的理想状态。116公里的纯电续航看似不多，但对城市通勤来说已经足够，一周充一次电就能覆盖上下班需求。

发布会后第二天，有个汽车博主在视频里算了笔账，挺有意思的。按照年行驶2万公里计算，其中1.5万公里城市通勤用纯电，0.5万公里长途越野用混动。纯电部分每公里电费约0.1元，1.5万公里就是1500元；混动部分按照馈电油耗10升/百公里算，0.5万公里油费约4000元（按8元/升油价）。

全年能源成本5500元左右。对比纯燃油越野车，百公里油耗普遍在13-15升，2万公里油费要2万出头。一年就能省1.5万，三年下来省出来的钱够再买辆小车了。

这还没算上保养成本的差异，插混车发动机工作时间短，保养周期和费用都比纯燃油车低。

当然，挑战也摆在眼前。越野圈是个特别认"口碑"和"情怀"的领域。路虎、奔驰、丰田这些品牌，人家积累的不只是技术，更是几十年甚至上百年的口碑沉淀。

捷途作为新入局者，纵横品牌刚刚成立，想要让那些骨灰级越野玩家掏钱买单，光靠账面数据还不够。必须得用实际测试数据说话——极限爬坡角度能到多少、最大涉水深度实测数据、沙漠戈壁的长时间耐久性、高寒高温环境的可靠性，这些都得经过市场的检验。

9月19日发布会上演示的45度爬坡和1.2米涉水确实很震撼，但那毕竟是在受控环境下的展示，真正的考验还是在用户手里。

另外，904马力的动力调校也是个技术活。动力太激进，普通用户控制不好容易失控，尤其是在湿滑路面或者沙地上；动力太保守，又浪费了这套系统的性能，用户会觉得"名不副实"。

怎么在暴力和温顺之间找到平衡点，让高手觉得好用，让新手觉得安心，这考验的是整车标定功力？

发布会上提到G700搭载了华为乾崑智驾ADS 4.0系统，这套系统理论上能根据路况智能调节动力输出，但实际效果如何，还得等用户拿到车跑上几万公里才知道。

网友都在问这些问题，答案靠谱吗？

发布会播间的弹幕区和各大汽车论坛上，网友们的问题倒是挺接地气的。有个高频问题特别典型："2.0T发动机带三把锁，会不会是小马拉大车？"

这担心乍一听有道理，毕竟在传统印象里，硬派越野都得配大排量发动机才够劲。但这想其实有点刻板了。G700这台2.0T发动机最大功率155千瓦，最大扭矩340牛米，放在纯燃油车里确实算不上猛，但插混系统的精髓就在于"协同作战"。

发动机主要负责的是中低速区间的持续输出和发电，真正的爆发力来自前后双电机。电机有个天然优势——零延迟响应。传统涡轮发动机有涡轮迟滞现象，踩油门到动力爆发中间有个时间差，但电机不存在这问题，踩下电门的瞬间，最大扭矩立刻就来。

所以G700实际开起来的感受，不是发动机单独硬扛，而是发动机提供基础动力，电机负责瞬间加速和脱困，两者配合得当，动力冗余其实是够的。有个越野圈的老玩家在论坛发帖说，他之前试驾过理想L9的增程系统，电机辅助的加速感比纯燃油车V6发动机还猛，插混原理类似，看标定功力。

第二个高频问题："904马力会不会很费油？

日常开得起吗？"

这担心也能理解，毕竟传统认知里，大马力等于大油耗。但插混的核心优势就在这里——能量管理灵活。城市通勤的时候，你完全可以只用纯电模式，116公里的续航足够覆盖大部分人一周的上下班距离。

按照家用充电桩0.5元/度的电价算，充满34.13千瓦时电池不到20块钱，能跑116公里，每公里成本不到两毛钱。这比任何燃油车都省。

真正需要用到混动模式的，要么是长途自驾，要么是去越野。这时候发动机会根据行驶工况智能介入，在高速巡航阶段主要靠发动机驱动，电机辅助；在加速超车或者爬坡脱困的时候，发动机和电机一起发力。

官方给的馈电油耗数据是10升/百公里左右，这在2.5吨以上的硬派越野里已经算省油的了。传统V8越野车，百公里油耗15升算正常，18升也不少见。而且G700满油满电状态下，综合续航能达到1400公里，从北京开到成都中途都不用加油，这续航能力已经超过绝大多数燃油越野车了。

还有个问题问得挺细："三把差速锁是全系标配还是只有高配才有？"

从目前官方公布的预售信息看，34.99万-42.99万的价格区间推出了4款配置车型，宣传重点都强调"三把锁"，大概率是全系标配。毕竟这是G700的核心卖点，如果低配车型阉割掉，那竞争力会大打折扣。

不过也不排除在其他配置上做区分，比如低配可能是单电机（总功率降低），中配是双电机，高配是三电机（就像特斯拉Cybertruck那样）。或者在纯电续航里程上做差异化，低配电池可能小一点，续航100公里；高配电池大，续航能到120公里以上。

这些细节还得等10月19日正式上市后，完整配置单公布才能确认。

论坛里还有个很实际的问题："充电方便吗？

野外露营没有充电桩怎么办？"

这确实是插混越野车面临的现实问题。G700支持800V高压快充，在超充站10分钟能从20%充到80%，充电效率很高。但问题是，你去西藏阿里无人区、新疆塔克拉玛干沙漠腹地，哪来的充电站？

这时候插混的另一个优势就体现出来了——即便电池完全没电，发动机照样能驱动车辆行驶。不像纯电车，没电就只能趴窝等救援。G700的100升大油箱在馈电状态下也能跑七八百公里，足够支撑到下一个有加油站的地方。

而且现在很多越野改装件供应商已经在开发车载发电机和便携式储能设备，配合车辆的对外放电功能，理论上可以实现"自给自足"。

硬派越野的"新卷王"，这次是真突破还是昙花一现？

2025年的越野市场，真不缺"能跑的SUV"。满大街的城市SUV都号称自己有一定越野能力，配个四驱系统就敢往越野圈里凑。但真正能"既玩野又顾家"的全能选手，还真不多见。

G700这次拿出的答卷，至少在纸面数据上是够硬核的——904马力刷新了"小排量越野"的性能上限，三把差速锁守住了硬核玩家的底线，插混技术解决了续航焦虑和使用成本问题。这套组合拳打下来，确实让那些传统豪强坐不住了。

但车好不好，最终还是得看市场检验。技术再先进，数据再漂亮，如果实际使用中问题频出，口碑照样崩盘。捷途纵横品牌刚成立，G700作为首款车型，承载的不只是销量压力，更是品牌向上的希望。

10月19日正式上市之后，第一批用户拿到车，跑上几千公里甚至几万公里，那时候的用户反馈才是真正的试金石。极限越野场景下的可靠性怎么样？

长时间高负荷使用会不会出现电池衰减或者发动机过热？

三把锁的电控系统稳定性如何？

这些都得时间来验证。

越野圈有句老话："买越野车就是买可靠性，不是买数据。"路虎早年在中国市场口碑下滑，很大原因就是小毛病太多，三天两头进修理厂。丰田普拉多能成为越野界的"神车"，靠的不是最强动力或者最豪华配置，靠的是"开不坏"的可靠性。

G700现在账面数据确实亮眼，但能不能经得起新疆戈壁的风沙、西藏高原的低温缺氧、海南热带的高温高湿，这些极端环境的考验，还是未知数。

不过话说回来，中国自主品牌在越野领域的进步，这几年确实肉眼可见。从坦克300打开市场，到坦克500、仰望U8陆续推出，再到现在的G700，自主品牌在硬派越野这个原本被合资和进口品牌垄断的细分市场，已经撕开了一道口子。

技术层面上，电四驱、智能差速锁、主动悬挂这些配置，自主品牌的应用速度甚至比传统豪门还快。价格上，30-50万这个区间，自主品牌的性价比优势明显。

往深了说，G700的出现还有个更大的意义——它证明了中国品牌有能力在技术密集型、高附加值的细分市场站稳脚跟。硬派越野不是简单的代步工具，它涉及到底盘调校、动力匹配、电控系统、可靠性工程等一系列核心技术。

捷途敢拿904马力这么高调的数据来宣传，背后是奇瑞三十多年技术积累的底气。从某程度上说，G700卖的不只是一台车，更是在向市场宣告：中国品牌在越野这个领域，已经不是当年那个只能跟着别人屁股走的跟随者了。

至于G700最终能卖得怎么样，能不能在越野圈站稳脚跟，现在下结论还太早。但至少有一点可以肯定——越野市场的"内卷大战"，因为G700的加入，变得更精彩了。

对消费者来说，这是好事。竞争越激烈，选择越多，性价比越高。对整个行业来说，这也是好事。只有充分竞争，技术才能不断进步，做越好。

10月见分晓，到时候看看G700能交出一份怎样的答卷。