提到增程车，先说理想的变化。去年它交付了40856辆，几乎全是增程车型。到2026年5月，单月交付33350辆，其中超过2万辆是纯电的理想i6。它从当年的“增程大王”开始，眼下明显向纯电靠拢了。
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理想起步时，很多老牌车企并不看好增程技术。它靠着这套被别人忽视的方案，硬生生闯出一条路，既在自主品牌站稳脚跟，也在豪华阵营里抢到位置。
市场层面也表现出明显的倾向转变。2024年，纯电与增程的销量结构是59∶41。到了2025年，这个比值变成71∶29。到2026年5月，今年的结构则到了81∶19。趋势很清楚，纯电正在迅速占比。
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为什么增程份额会掉？得从它的优劣说起。优势是大家都懂的：没有续航焦虑，平时当电车用，节假日高峰又不用和纯电一起排队充电。那会儿它是新能源汽车的好过渡。
缺点也一直存在。纯电如果续航短，就得频繁充电，而增程的油耗相比同价位的燃油车没有明显优势。随着技术进步，增程的这些优势被慢慢削弱，缺点反而被放大。
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现在纯电车比几年前进步很大。配置更高，续航更长。得益于纯电的系统优势，中高端纯电在路感和底盘质感上往往更整、更有质感。充电速度也快了许多。普遍采用800伏架构的时代，很多纯电车只需十几分钟就能补到将近70%的电量。
相对来说，增程车这些年我看到的改进并不多，主要就是电池越做越大。它的动力形式注定能量转换效率不如纯电和传统燃油车。
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尽管如此，还是有不少车企在做增程布局。小米和大众就是例子。想在这个已经饱和并且下滑的市场里占一席，需要把定位做出差异，并且把成本控制住。单靠低价抢市场行不通，零跑当年已经把“半价理想”的那波红利吃完了。
归根结底，决定成败的还是能不能解决增程本身的痛点。比如能把油耗降到同价位燃油轿车的水平（注意，是同价位，不是同级别），那还是有不少消费者会认可的。
