近年来关于“去宁化”的讨论，明显增多。
理想、小米以及一些新势力车企被视作在增加电池供应商，部分车型也不再只依赖于单一电池企业。“宁德时代是不是正在失去车企信任”这个结论很容易被人们所理解成一个结论。如果从问题的角度来考虑，“答案是否就那么简单”，那么它就没有那么简单。
车企增加供应商属于供应链管理的选择。对于一家汽车企业来说，电池一般在整车成本上占有相当大的比重，既影响着续航、快充和安全等各方面的情况，又对生产节奏以及利润空间产生影响。只依靠一个供应商会大大降低企业的管理难度，但是也会造成企业在价格、产能及交付安排上缺少更多的选择。
因此引入二供三供或者推动部分电池技术自研并不代表完全放弃原有合作伙伴。更常见的做法就是让不同的供应商分别进入不同的车型、不同的价格区间，或者承担不同阶段的产能需求。这也是“去宁化”容易被误读的地方。“供应链多元化”，与彻底更换一家供应商并不是同一件事。
从产品角度来说，电池供应商的竞争不是简单的比拼一个报价。
车企要综合考虑电芯性能、系统集成能力、快充效率、低温表现、质量控制和产能规模等各方面的情况。尤其是高端车型和长续航车型的电池系统出现适配问题的时候，不仅会影响到一批产品本身，还会牵动整车研发、生产以及交付等工作。“去宁化”被误读的原因就在于此。
宁德时代可以长期保持行业头部的位置，依靠的是市场知名度。
规模化生产、持续研发投入、客户覆盖范围和供应链协同能力，都是车企在采购的时候需要权衡的因素。对于已经完成平台适配的车型来说，换供应商还会有重新验证、生产线调整以及软件和热管理系统匹配等环节，并且不会因为一次价格谈判就立刻完成。
但是并不能说行业格局就会变化起来。
比亚迪、中创新航、欣旺达等电池企业不断加大产品覆盖面及客户数量，车企也尝试着加强对电池研发和供应链控制的工作。随着新能源车市场进一步分化出不同的细分领域，在磷酸铁锂、三元电池、快充电池以及储能电池这些方面上各有所长。
未来更加可能出现的局面就是头部企业依然占据高端与主流市场的同时有更多的 battery manufacturer 进入到细分赛道里去。车企用多供应商体系来规避单一来源带来的供应风险，争取更为灵活的成本和产能安排。
因此，“去宁化”正确的理解应该是车企不想把所有的选择都放在一家企业身上，而不仅仅是宁德时代已经被行业所抛弃。供应链多元化就是竞争越来越激烈了；龙头仍然占据着重要的位置，则说明规模、技术和服务能力依旧具有价值。
