先看东南亚。泰国罗勇府工厂2024年7月投产，是比亚迪首座海外乘用车生产基地，年产能15万辆，本地化率已攀升至65%。一年时间，累计交付突破13万辆，海豚、海鸥、ATTO 3等车型在曼谷街头随处可见。这不是“画饼”，这是实打实的产能爬坡。
印尼工厂紧随其后。西爪哇省苏邦，占地超108公顷，总投资10亿美元，规划年产能同样是15万辆。2026年5月，130件总重约2489吨的冲压模具从深圳小漠港发往雅加达，这意味着工厂已进入投产前的最后冲刺阶段。两座工厂一左一右，合计30万辆年产能，将中南半岛与东南亚群岛的版图咬合得严丝合缝。
再看南美。巴西工厂是比亚迪海外规模最大的整车制造基地，2025年7月正式投产，一期年产能15万辆，今年底将扩至30万辆，远期规划总产能60万台。2026年7月，工厂第10万辆新能源汽车下线，在岗员工规模突破5500人。巴西作为比亚迪全球最大海外单一市场，2026年5、6月单月销量连续突破2万台，新能源赛道市占率近45%。
欧洲方面，匈牙利塞格德工厂投资约40亿欧元，占地300公顷，一期设计年产能15万辆，远期可扩至30万辆。但这条路并不平坦——匈牙利新任总理已宣布全面审查该项目相关决策，这给比亚迪在欧洲的布局蒙上了一层不确定性。
至于乌兹别克斯坦、柬埔寨、土耳其等地的工厂，以及2026年下半年计划投产的马来西亚CKD工厂，有的已早期开工，有的仍停留在规划层面。实锤与画饼的分界线，就看工厂是否真正进入设备安装或量产阶段。
同样是海外工厂，泰国的定位和印尼截然不同，巴西和匈牙利更是各打各的算盘。
泰国工厂瞄准的是“东南亚制造中心”这个角色。它生产右舵车型，覆盖泰国本土及马来西亚、柬埔寨、老挝等周边国家。本地化生产率已达54%，与35家泰国零部件企业合作，采购529种本地零件，更将12家泰国供应商纳入比亚迪全球供应链体系。这不是简单的组装，而是把供应链的根扎进了泰国。
印尼工厂则打的是另一张牌——资源牌。印尼拥有全球最丰富的镍矿资源，而镍是动力电池的关键原材料。比亚迪印尼工厂将构建“镍矿—电池—整车”产业链，预计电池成本可降低约20%。印尼2025年占比亚迪东南亚销量的45%，是最大的单一市场，这座工厂的投产，意味着从“卖车到印尼”变成了“在印尼造车卖车”。
巴西工厂走的是“全产业链”路线。整车制造+电池生产+研发中心，三位一体。巴西作为南美最大经济体，对进口电动车征收高额关税，本地化生产是绕开贸易壁垒的唯一路径。工厂第10万辆下线时，5500名当地员工在生产线上忙碌，这已经不只是工厂，而是一个就业引擎。
匈牙利工厂则更偏向“轻资产快速起步”的策略。由于欧洲供应链成熟度参差不齐，目前主要以KD组装方式运营，本地化程度远不及东南亚工厂。再加上匈牙利政局的变数，这座工厂的未来走向，可能还需要更多时间观察。
对比之下，东南亚工厂的本地化程度最高，战略意图也最明确——直接与日系车在“后院”贴身肉搏。
比亚迪的工厂选址，遵循一条清晰的逻辑：电池核心材料靠近资源地，整车组装靠近消费市场。
印尼的镍、巴西的锂，都是动力电池不可或缺的原材料。把工厂建在资源地旁边，既降低了物流成本，又规避了原材料出口限制。而整车工厂靠近消费市场，则解决了关税和运输时效问题——在泰国造车卖到泰国，和在天津造车海运到泰国，成本差的不只是一张船票。
更深层的战略意图是“扎根”而非“卖车”。东南亚国家的政策风向已经变了。泰国、印尼、马来西亚接连出台组合管控政策，限制纯整车进口，转而鼓励和引导本土生产。泰国EV3.5政策为每辆电动车提供5-10万泰铢补贴，但前提是车企必须在本地建厂生产。印尼将纯电动车进口关税从15%降至8%，但要求2025年动力电池本地含量不低于60%。
简单说，以前靠整车进口免税政策吃红利的日子结束了。谁先落地建厂，谁就能继续享受政策红利；谁还在观望，谁就会被踢出牌桌。比亚迪在泰国和印尼的工厂抢在了政策收紧之前落地，这步棋踩准了节奏。
而在南美和欧洲，逻辑同样成立。巴西工厂帮助比亚迪避开南美贸易壁垒，匈牙利工厂则是对欧盟对华电动车反补贴调查的回应——本地化生产，才能规避关税惩罚。
比亚迪在东南亚的扩张，直接冲击的是日系车盘踞了六十年的地盘。
巅峰时期，日系车在泰国市场份额高达90%，在印尼超过85%。但到了2025年，日系车在泰国的份额已跌至68.4%，在印尼跌至71%左右。2026年1月，泰国市场迎来历史性转折——中国品牌合计市场份额达到47.34%，首次超越日系品牌的47.338%。其中比亚迪单月销量1.28万辆，稳居品牌第二。
日系车当然不会坐以待毙。丰田在泰国拥有超过200家一级供应商，本土采购率超过70%，年产能约75万辆，其“燃油、混动、纯电”三线共线的柔性制造能力仍是核心优势。2026年5月，丰田宣布削减超过8.3万辆产量，但调整的是燃油车型，混动和电动化产线仍在加码。本田在泰国巴真武里府工厂已启动e:N1电动SUV生产线。日产也在调整泰国工厂的产能结构。
但日系车的电动化转型速度，和比亚迪不在一个量级。2025财年，丰田净利润同比下降19.2%，本田更是出现了近70年来首次年度净亏损——4239亿日元，主因是电动车业务资产减计1.58万亿日元。日产连续第二年巨亏，净亏损5331亿日元。财务上的捉襟见肘，直接制约了日系车在电动化上的投入力度。
比亚迪的应对策略是“快”和“准”。快：泰国工厂16个月建成投产，印尼工厂紧随其后，新车型海豚、海豹、ATTO 3快速投放。准：针对东南亚炎热气候和充电设施不足的现状，推出DM-i混动车型，同时布局充电基础设施。在曼谷，充满一次比亚迪海豚仅需120泰铢，可行驶400公里；而同级别燃油车同等距离需1000泰铢。这笔经济账，让精打细算的东南亚家庭很难不动心。
但日系车在品牌忠诚度和经销商网络上积累的厚度，仍不可忽视。丰田在泰国拥有超过200家一级供应商，这种深度绑定的产业链生态，不是三年五年就能瓦解的。比亚迪的本地化工厂越深入，与日系车的正面冲突就越激烈。
从6万多台的整车进口，到三百多台的断崖式下滑，再到本土工厂量产后销量暴涨——比亚迪在印尼走过的这条深V曲线，本质上就是一场从“贸易商”到“本地制造商”的身份切换。当工厂的冲压模具在印尼落地，当5500名巴西工人在生产线上组装海鸥，当泰国工厂的本地化率突破65%，比亚迪的全球化故事，已经从“卖了多少台车”变成了“扎了多深的根”。
你最关注比亚迪哪座海外工厂的进展？是泰国的产能爬坡，还是印尼的镍矿产业链，抑或是巴西的全产业链布局？
