6月中旬，市民赵先生在智己汽车昆明官渡用户中心店，购买了一辆价值36万元的汽车。
付款之后，赵先生满心欢喜地等待提车。但7月7日，销售突然打来电话——公司出事了，他要离职了，让赵先生赶紧过来看看。
赵先生连夜赶到店里，看到的景象让他心头一凉：金融公司正在拖车，办公设备在往外搬。7月8日，所有车辆、设备全部搬空，人去楼空。
消费者赵先生：“也是一选再选结果选到一个坑，这个事情对我造成的影响非常大，毕竟是几十万，我们普通老百姓要攒很长时间的钱，结果现在车没有，钱也没有。”
赵先生所在的维权群，一夜之间从160多人涨到了190多人。一部分人和他一样，付了款提不到车。另一部分更惨——车提到了，但车辆合格证被经销商抵押给了金融机构，无法上牌，临牌一延再延。
赵先生回忆，他6月16日付了全款，按照约定，15天左右就能提车。但销售拿出一份补充协议称，如果签字同意推迟两个月提车，可以额外优惠7万多元。
面对这么大一笔优惠，赵先生签了字。
消费者赵先生：“这个补充协议的优惠力度非常大，说的大概意思是，因为汽车店延迟交车对我造成损失，作为让利给到我，给我便宜七万五千八百元。”
记者问：这么大的优惠金额，当时没觉得有问题吗？
赵先生的回答很诚实：“可能也是存在着侥幸心理，觉得销售能操作，应该没问题。”
类似的情况不止赵先生一个。有车主在社交平台上反映，门店曾以“延后提车换优惠”“提车后返款”等话术诱导用户推迟交付。有人6月底接到销售电话，说“晚提车两个月优惠4万”，因为没听过这种操作才没敢下手。另有人去年12月付了全款，门店承诺“提完车后退优惠款”，车今年2月才提到，上牌拖到4月底，退款在持续催促后于6月29日到账——但也有人至今没收到。
现在看来，这些“优惠”的本质，很可能是经销商在挪用新车主交的购车款，去填补前面的窟窿。
记者找到智己汽车昆明官渡用户中心店二楼，见到了这家公司的法人周南。
他承认，公司确实出现了资金链断裂的情况。
昆明智合悦行汽车销售服务有限公司法人 周南：“资金属于滚动的状态，用新车主交的钱去付前面车主的赎证情况，我也是才了解到。”
记者追问：哪个环节出了问题？
周南回答：“销售和厂家返利，还有正常的公司运营成本上。”
他算了一笔账：官渡用户中心的租金169万一年，员工工资总额50万左右；南亚和1903商圈的另外两家门店，租金一年在200万。三家门店加起来，仅年租金就超过360万元。
收入覆盖不了成本，最终崩盘。
经销商跑路后，智己汽车的反应速度让不少人意外。
事发不到48小时，智己汽车专项工作组就进驻了昆明。随后向部分用户发送短信，公布了兜底方案：已付款但未取得车辆合格证的用户，由厂家全额垫资赎回合格证，费用由厂家承担；已订车未交付的用户，保留原订购价格和权益，协调周边门店完成交付；保有车主的整车质保、常规保养等售后权益继续有效。
对比行业内的其他案例，这个速度确实少见。2025年，比亚迪一家经销商“乾城集团”爆雷，旗下20家门店人去楼空，涉及上千名车主。比亚迪当时的回应是“经销商盲目扩张导致资金链断裂，我们正在进行纾困支持”，但后续处理进展缓慢，不少车主维权数月无果。更极端的例子是哪吒汽车——2025年进入破产程序后，40余万车主面临售后网络全面瓦解、配件断供、车联网停服、二手车残值归零的绝境，连官方App都无法使用。
但智己的“快”，究竟是真心兜底，还是危机公关的姿态？
智己的声明措辞看起来很全面，但实际执行中，有几个问题值得追问。
第一，垫资赎证的操作流程是否透明？经销商已经倒闭，车辆合格证是否被重复抵押？垫资的资金来源是哪里？如果经销商挪用了资金，厂家垫资后能否追回？这些细节，目前还没有公开说明。
第二，车主在购车时获得的“优惠返现”谁来承担？部分车主在销售诱导下签订了“延迟提车换优惠”的补充协议，这部分钱是经销商私下承诺的，厂家是否认账？有车主反映，自己的返款至今未收到。
第三，赠品和贷款手续费怎么办？充电桩、脚垫、保养券，价值虽小，累计起来也是实打实的损失。贷款购车的车主，如果经销商已经收了首付但未向银行放款，或者车主已经还贷但车辆未交付，责任如何划分？
工作组表示，会联系所有车主，购车权益由厂家兜底保障。但“兜底”到底能兜到什么程度，目前还没有看到具体的细则和投诉渠道。
这次事件，撕开了新能源车销售渠道的一个深层伤口。
传统汽车经销商模式，本质上是“批售—零售”的生意。主机厂把车卖给经销商，确认收入，经销商再把车卖给消费者。经销商独立承担资金压力和经营风险，主机厂则省去了自建渠道的巨额成本。
但新能源车时代，这套模式越来越玩不转了。根据中国汽车流通协会的数据，2025年全年近5000家4S店退网，超过7成门店亏损，只有23.5%的经销商实现盈利。价格战击穿了利润空间，厂家压库转嫁市场风险，售后业务又被新能源车低保养频率削减——经销商的三大盈利支柱全面崩塌。
智己昆明的经销商，就是这种困局的缩影。年租金360万，月工资50万，销售收益和厂家返利覆盖不了成本，最后只能靠“用新钱补旧账”的滚雪球方式维持，直到雪崩。
消费者是最后一个知道真相的人。
特斯拉、蔚来等新势力品牌采用直营模式，厂家直接管理销售和交付，资金链风险可控，价格透明，服务标准化。但直营模式也有代价：建设一家标准直营店需要投入800到1200万元，一线城市单店年运营成本超过500万元。即便是特斯拉，中国区直营店数量也仅维持在200家左右，难以覆盖下沉市场。
最近一两年，行业风向又变了。腾势在河北、河南等地关闭直营店，转手交给经销商；鸿蒙智行在非核心城市陆续摘牌直营体验店，计划2026年底前完成“直营转加盟”的全国布局。直营模式太烧钱，车企也扛不住。
折中的“代理制”正在成为新选择——主机厂统一定价，代理商负责线下服务和交付，既不搞价格战，又保留了经销商的渠道优势。但这种模式能否真正解决资金监管问题，还有待检验。
消费者的困惑很直接：我该信谁？
190多名车主的钱和车，目前还悬在半空中。智己的“兜底”承诺，是重建信任的第一步，但后续能不能妥善处理每一名车主的个性化损失，才是检验诚意和能力的标尺。
赵先生说了很朴素的一句话：“我们现在的诉求非常简单，退钱或者给车。”
你觉得车企在经销商出问题时，应该承担多大责任？
