许多人觉得华为合作的汽车底盘表现一般，毕竟大部分精力放在了智驾和座舱的封装上，但有一款新车试驾之后，不少媒体改了口。
启境GT7是广汽传祺与华为深度合作的产物，鸿蒙座舱、华为乾昆智驾ADS SE都在车里，但真正让人印象深刻的，是底盘。
这辆车没有用空气悬挂，前双叉臂后五连杆，硬件配置在同价位里不算夸张，可实际开起来，不管是高架匝道的长弯还是市区路面的连续颠簸，车身姿态都控制得很稳，滤震动作干净，没有多余晃动，试驾完一打听，底盘调校花了300天，广汽的工程师和华为的团队一起在重庆垫江试车场反复磨。
刹车用的是博世IPB，这套集成制动系统在启境GT7上的执行速度比普通版快30%，急刹时车身不点头，停车姿态保持得很平稳，这和智驾系统的配合关系很大。
智驾方面，硬件配置是3个毫米波雷达、12个超声波雷达、5个摄像头，算力平台支持后续OTA进化，当前版本能实现高速NCA、城区LCC，自动泊车覆盖垂直、平行、斜向，亮点在于整个动作的细腻程度。
启动自动变道时，转向角度是慢慢加上的，车身侧倾感很轻微，方向盘回正没有顿挫，完全不像某些车那样一卡一卡地回，这个细节在市面上大多数智驾车型上不多见，能做到这种程度，是因为底盘和智驾之间的匹配做得深。
大部分人以为智能驾驶只是软件的事，启境GT7证明了不是，华为的智驾系统会实时读取底盘的状态信息，比如悬挂压缩量、轮胎附着力、方向盘转向力矩，这些数据被用来提前预判车身姿态的变化，然后调整动力输出和制动力分配，说白了，底盘成了智驾的一部分。
有点意思的是，这辆车还用了华为的iDVP数字平台，这是个实时操作系统，专门用来跑车辆动态控制算法，CAN总线上的数据流转延迟被压到了几毫秒级别，底盘和智驾之间的通讯不再存在信息滞后。
启境GT7的动力系统也不含糊，前后双电机，综合功率340千瓦，峰值扭矩544牛·米，百公里加速4.9秒，刹车系统配合动能回收，脚感和普通电动车不太一样，收电门时减速不突兀，但制动力回收效率不低，这种调法在大多数车上找不到。
续航上，CLTC工况700公里，快充30分钟从10%到80%，电池是广汽弹匣电池2.0，热失控蔓延速度控制在5秒内，安全指标过得去。
这辆车的鸿蒙座舱和普通鸿蒙座舱差别不大，流畅度第一梯队，应用生态覆盖主流App，但有一个细节值得提，HUD抬头显示可以和智驾系统联动，在路口前会提前显示车道级导航箭头以及智驾系统的下一步动作预测，这个功能在其他用鸿蒙座舱的车里不常见。
广汽在这辆车上用了一套自研的整车电子电气架构，名为星灵，分布式控制改成了域集中式，算力利用率更高，这为后续的软件升级留出了空间，启境GT7的底盘和智驾系统，算是广汽和华为两家公司技术融合的一个样本。
试驾完这辆车之后，有点感慨，过去大家看华为合作的车，总把关注点放在车机屏幕上，启境GT7让我意识到，真正的融合不是装一个鸿蒙车机，而是让底盘、动力、智驾这些底层硬件和软件真正一起工作，这个方向对了。
启境GT7不算完美，隔音中规中矩，内饰设计偏向保守，但它在开起来这个维度的表现，比市面上不少价格更高的电动车扎实得多。
底盘和智驾的结合，才是这辆车最大的意外。
