电池在路上鼓起来的那一刻，你会突然意识到，这场风暴其实已经贴着你家门口往前推。所谓的“香蕉电池”风波，没完没了地发酵，而身处风暴中心的中创新航，已经开启内部调整。根据未来汽车Daily的人士透露，他们在制程溯源、验证体系、组织与客关机制等方面进行了一轮实质性改动，制造过程也被收紧了制造标准。消息来自内部，市场却不买账——这不过是亡羊补牢的补丁，真正让人关心的，是这些批量故障到底为何会发生，厂商是否会召回问题车辆或电池。
回看整件事的来龙去脉，广汽埃安和中创新航的回避态度，是市场持续质疑的主因。从AION S系列在某些里程数后出现的电池问题，到4S店的“出保即暴雷”讨论，再到后续的有条件售后方案，双方的回应都显得在推卸责任、以成本计较。时间拉长，过去的降价拿单、缺乏测试与验证的历史问题逐渐浮出水面。
这也让人看到，二线电池厂商的处境并不乐观。近年在低价竞争和头部厂商挤压中，二线企业的安全边界被不断压低。现在，内部的技术改革像是一道对安全账的重新梳理，暴露出这家曾经的“二线龙头”在多个环节把安全留给了临界值。
从“网约车之王”的标配走到“香蕉电池”的风口，故事是怎么一步步堆叠起来的。风波源自2026年3月，车质网、黑猫投诉等平台开始出现广汽埃安AION S系列的电池故障，到了7月，相关投诉量持续攀升，单月新增超过一百多条。车主报告的问题不少：续航骤降、绝缘故障、BMS限制动力输出、电芯鼓包、漏液，甚至有车辆在行驶中直接断电“趴窝”。因为电芯鼓包呈香蕉形状，外界就把故障称作“香蕉电池”。
不少车主通过第三方检测排除了外力因素，直接把矛头指向电池厂商的品控问题，认为车辆与电池厂商应承担维保与赔偿责任。但这些故障车的里程多在15万至30万公里，往往超出此前的8年15万公里质保范围，出现了典型的“出保即暴雷”。在这样的保修框架下，很多人只能自费翻新电池，外翻新大约3万元，更换原厂电池往往要5.5万到8万。还有人遇到“过保自费8万换电池、维权被推诿”的尴尬。
广汽埃安长期被贴上“网约车之王”的标签，2023年的新车销量里，超过44万辆中有超过一半以租赁形式存在，AION S的网约车占比甚至高达72%。连集团董事长都承认，这个标签在某种程度上等同于对品质的认可。如今，质量问题的集中爆发，让这张名片蒙上阴影。车主群体的失望像一排排多米诺牌，一旦连锁反应，舆论的压力就会越来越大。
新华网在7月14日点名后，埃安与中创新航才在四天后公开回应，宣布有条件的售后方案。然而，回应本身并没有完全消解质疑。广汽埃安在公告中把问题的原因归咎于中创新航指定的177Ah磷酸铁锂电池，称这些电池在营运用途的AION S上出现故障；而中创新航则把原因说成“部分车辆在特定工况下出现电池系统故障”，把“特定工况”作为回避制造缺陷的理由。延保政策也被质疑，私人网约车可享8年30万公里延保，但公户营运车辆仍按原有5年50万执行，一些挂靠租赁公司的司机因此被排除在外。
更让人不安的是，延保属于事后修复，与需要主动排查隐患、进行召回的法定义务是两码事。按照缺陷汽车产品召回管理条例，一旦同一批次出现批量安全缺陷，生产者就应强制召回。如今的做法，既没有真正解决根本问题，也没有给还未发生故障的车主一个明确的未来。
内部的整改，似乎在另一条线索里被揭示。知情人士透露，中创新航这次改革把质量放在更高优先级，制造端的多项环节被重新定义。其中，极片涂布工序的在线测厚与面密度公差被收紧，目标对齐宁德时代的规格。正极面密度偏差由行业常规的2.3–2.5 g/cm³，整改后降至±1.5%，这意味着同批次的电芯容量更一致，组内个别“拖后腿”的电芯将不再拖累整组电池的循环寿命与可靠性。
除了涂布工艺，来料、辅料及添加剂配方也在追溯性的审计中被重新评估，低余量配方被停用；电芯壳体、防爆阀、极柱焊接余量都被重新设计，耐久性和安全余量的边界被抬高。最关键的是组织结构上的变化：乘用车事业部设立了客户质量快速响应小组，将头部客户纳入BMS数据监控体系；质量部获得了“批次放行一票否决权”。这些改变意味着，未来的质量问题不仅会被更早发现，也更可能被直接阻断在生产线之外。
有业内人士评价，香蕉电池的出现，更多是电芯层面的风险暴露。原因可能在设计阶段就有缺陷，或者在生产阶段出现了工艺问题。也有人指出，厂商并非因为偷工减料，而是缩短验证周期，试图用快速量产换取市场份额。从中创新航的改革看，许多关键指标只是勉强达到“及格线”，对于日常家用车也许不足为患，但对于日均高强度使用的网约车，这样的耐久性与安全性验证显然不够。
二线电池厂商的“质量大考”正在上演。回望2021年前后的行业格局，宁德时代与比亚迪在抢占市场的同时，也让像中创新航这样的厂商承受了降价与拉炼成本的压力。2022年，广汽埃安为了拿下大客户，给出0.78元/Wh的低价，而同期一线大厂报价在0.98–1.05元/Wh区间。这一价格被业内视为压榨到位的策略，但也埋下了缺乏长周期验证的隐患。如今，相关维修人员的说法指向177Ah电芯在赶订单的压力下可能跳过了部分高温和长循环寿命测试。
从财报看，中创新航仍在快速增长，但毛利率并不高。2025年实现收入444亿元，同比增长60%；归母净利润14.76亿元，同比增长149.6%，毛利率只有16.7%。与宁德时代长期维持在25%左右的毛利率相比，二线厂商在议价空间上显然更吃紧。2026年上半年，全球动力电池装车量的格局依然被宁德时代领跑，242.7GWh的出货量、39.9%的市场份额，紧随其后的是比亚迪的87.7GWh和14.4%的份额，两家加起来占全球54.3%。中创新航的出货份额仅为5.1%，其他二线厂商也多在10%以下。香蕉电池事件若持续发酵，二线厂商的生存空间只会更加紧缩。
对中创新航而言，大客户的依赖度仍然高企。2025年年报显示，前五大客户贡献销售额占比50.8%，最大客户占16.7%。越依赖大型客户，一旦出现质量信任危机，市场份额的波动就越难以承受。如今的局面，或许正是过去以低价抢单、以成本换市场的代价。
你猜得到，当下二线厂商的命运会如何走吗？这场关于香蕉电池的风波，是否真的会改写未来电池行业的竞争规则。
