大众汽车智能变革背后的新赛点
现在大家都在关注，大众汽车在中国的转型问题，提到智能驾驶芯片和销量下滑，大家都觉得是汽车行业的大考，我反而看到了更深的一层——这场变革，其实比我们想象的还复杂，也是充满机会的，，能否突围，不只是靠几颗高算力芯片或一次合作，就得看能否真正融入中国智能生态，与产业链共成长。
我们先来捋捋现状，大众汽车和地平线的合作，确实很不容易，双方从2022年就联合成立了合资公司酷睿程，共同研发适用于大众智能网联汽车的高算力芯片，这款系统级芯片，预计算力能到500-700 TOPS，而且能支持从L2+到L3级自动驾驶，这说明大众想在自动驾驶领域抢领先，芯片不仅能处理摄像头与传感器数据，而且还能在各种复杂路况下做智能决策，研发主要交给了酷睿程执行，CARIAD和地平线在后面支持，大众试图通过“合资+本地研发”方式，紧贴中国市场的技术趋势，未来三到五年，这芯片就准备量产，目标是服务大众旗下的L3级中国专属车型。
说回业绩，大众在中国的销量压力是想象不到的大，数据显示，2018年大众能卖出400多万辆，然后到了2024年，只剩275万辆左右，这下降幅度，远超同行平均水平，特别是新能源车方面，大众在中国电动车市场的份额只有可怜的1.5%，相比之下，比亚迪、电动市场的“高歌猛进”，大众显得落后了很多，这种现象不仅说明大众的燃油车周期已到瓶颈，更暴露出传统巨头在电动化与智能化转型中的真实难题。
如果我们拉远视角，就会发现一个很重要的趋势，那就是，全球汽车品牌都在重新做“中国作业”，不是任何一个国际巨头想“搬进来”就能马上变强，成功的关键点不在于规模和投入，而在于能不能快速切入中国本土数字产业链，然后拥抱“生态创新”，大众除了和地平线搞芯片开发，还在合肥落地研发中心，而合肥也已成为中国汽车产业创新的新高地，甚至在与小鹏等企业合作方面，步伐也很快，就连CEO奥博穆也直接表态，大众要依靠中国自主设计芯片，把智能出行的核心技术掌握在自己手里，这一切都说明，大众正在努力把“中国本地创新”变成自身全球战略的新引擎。
大家可能还不清楚，这种“生态化转型”，不是纸上谈兵，需要真正把本地企业的创新能力、供应链优势以及用户体验深度融合，华为在智能座舱方面，就和众多汽车品牌强强联合，还能凭借技术赋能带来新的产品体验，而蔚来、小鹏之所以能做出有竞争力的自动驾驶方案，其实也是因为高度依赖中国本地软硬件协同创新，另外，数据显示，仅2023年，中国汽车行业自动驾驶芯片市场增速超过25%，而最有活力的细分领域都集中在本地公司，特别是地平线这种专攻AI芯片的独角兽，更是在全球排名进入前十，由此可见，想要在智能时代破局，大众与中国本地科技深度绑定，已经是“必选项”而不是“可选项”。
如果再引入一些国际视角，其实不止大众，“外来品牌+中国创新”变革就在加速，日本丰田、美国特斯拉都在中国不断倾斜资源，甚至在研发中心开设和技术合作方面，也快速本地化，但一个很明显的差异是，只有真正能和中国生态融合，才有可能抓住市场内核，丰田在氢能源与智能驾驶方面，也是靠和本地科技公司深度联合才有进展，否则单靠日本或欧美团队，很难突破采购、供应、用户及数据的壁垒，无论“谁来谁走”，大家都在考一着“生态深度”。
大众这一轮的芯片合作，未必能一举扭转局势，因为，芯片只是智能汽车生态中的一环，更重要的是，在中国市场，用户对智能化体验提出了更高要求，智能座舱、车联网、自动驾驶算法和软件更新频率等，才是取胜的多维赛道，中国汽车在OTA空中升级、新功能推送上，已经全球领先，大众要跟上，不能只是买芯片，更要把软件、交互、用户持续体验都纳入体系。
转型不是一蹴而就，每一个传统品牌都要迈过“生态创新整合”这道门槛，不过在大变革的当下，有人走得慢，有人走得快，只要能握住中国市场的技术脉搏，都可能获得新的增长点。
综上来大众与地平线的芯片项目，只是转型路上的一次大尝试，背后还有更深的课题——如何理解中国市场带来的新技术、新需求，如何让本地供应链与创新体系成为品牌新引擎，这场变革真正的赢家，会是谁？除了芯片，智能化时代未来的核心动力，还会在哪些领域引爆？我们是不是也该思考，大众怎样能和中国创新“协同进化”，才不被时代淘汰呢？
全部评论 （0）