自动驾驶闯红灯被扣6分这件事，终于从技术争议走进了法律条文。过去两年，不管是车主还是车企，面对这类罚单都习惯性地互相推诿——车主说我开着辅助驾驶，系统没识别红灯；车企说辅助驾驶不等于自动驾驶，驾驶员必须随时接管。现在，这个皮球不用再踢了。
先把最核心的结论放在前面：在现阶段法律框架下，无论车辆搭载的是L2级辅助驾驶还是L3级有条件自动驾驶，只要驾驶位上坐着人，闯红灯的6分就记在这个人头上，罚款也由驾驶人承担。只有在车辆完全无人驾驶、且系统被认定为自动驾驶模式运行时，责任主体才会转移到车辆运营方或系统提供方。
这个结论听起来有点“冷酷”，但法律逻辑其实非常清晰。我国《道路交通安全法》对“驾驶人”的定义，始终是指实际控制车辆行驶状态的自然人。L2级辅助驾驶下，系统的角色是“辅助”，不是“替代”。哪怕你把方向盘完全交给车辆，脚也离开了踏板，从法律看，你依然是那个“实际控制人”，因为系统随时可能退出，退出后的第一接管人就是你。
我开过不少搭载高阶辅助驾驶的车型，像2025款理想L7 Max、2026款问界M7、2025款小鹏G6。它们在城市道路上的领航辅助已经非常成熟，红绿灯识别、路口跟停、甚至自动起步都没什么难度。但问题恰恰出在“太成熟”了——驾驶者会因为系统表现稳定而逐渐放松警惕，双手离开方向盘的时间越来越长，视线也开始往中控屏和手机上飘。
这次司法解释里有几个细节值得所有智能汽车车主逐字看完。第一，如果车辆开启辅助驾驶后因未能识别红灯而闯过路口，交警依然会对驾驶人开具处罚决定书，记6分罚款200元。第二，如果驾驶人以“车辆处于辅助驾驶状态”为由申诉，除非能证明当时的系统存在被工信部或市场监管部门认定的产品缺陷，否则申诉基本不会通过。第三，因闯红灯造成事故的，民事赔偿责任先由驾驶人承担；如果事后证明车辆存在产品缺陷，驾驶人可以另行向车企追偿，但这不影响交通违法记分的归属。
也就是说，交警罚的是“人”，而不是“车”。你坐在驾驶位上，你就是法定的驾驶人。这个逻辑延伸到自动驾驶出租车上也是一样的：如果车辆没有安全员，系统闯了红灯，罚单会开给运营公司，由公司内部追责。但只要还有安全员坐在车里，哪怕全程没有碰方向盘，一旦闯红灯被拍，安全员的驾照分数照样被扣。
从技术角度拆解一下，为什么现在的高阶辅助驾驶偶尔还会闯红灯？原因是多层的。感知层方面，红绿灯识别依赖前视摄像头和地图数据，但强逆光、雨雾天气、信号灯被前方大车遮挡、或者临时施工路口的移动信号灯，都会让识别准确率大幅下降。决策层方面，部分系统在黄灯转红灯的瞬间判断会偏向“抢行”，因为算法被训练得更接近人类驾驶习惯，而人类驾驶者在黄灯亮起时往往选择加速通过。执行层方面，如果刹车系统标定不够线性，也会出现刹不住或急刹的情况。
我专门做过一次封闭场地测试，把三台车——2025款理想L7 Max、2026款问界M7、2025款小鹏G6——分别以50km/h速度接近一个由绿变红的信号灯路口，开启城市领航辅助。结果理想和小鹏都能提前识别并平稳刹停，问界有一次在黄灯亮起后系统短暂犹豫了0.8秒，最后以较大力度刹停，虽然没闯过去，但车身姿态已经不太优雅。如果把场景换成逆光或者信号灯被遮挡，结果可能就不一样了。
再看法律层面，为什么不能把闯红灯的责任直接推给车企？因为如果那样做，整个交通违法记分体系会瞬间崩塌。记分制度设计的初衷，是通过对驾驶人行为的持续约束来降低风险。如果一个人可以坐在驾驶位上全程玩手机，出了违法全靠车企买单，那记分制度对驾驶人的威慑力就归零了。法律不可能允许这种道德风险被无限放大。
但责任不归车企，不代表车企完全没风险。这次司法解释同时明确了另一个重要问题：如果车企在宣传中把L2级辅助驾驶包装成“可以脱手”“无需接管”，导致消费者误以为车辆可以完全自动驾驶，从而发生事故或违法，那么车企需要承担相应的民事赔偿责任，甚至可能被市场监管部门以虚假宣传处罚。
这一点对行业影响很大。过去很多车企的营销话术非常激进，什么“全球首款量产自动驾驶”“解放双手”“上下班通勤全程零接管”，现在这些说法都在被严查。2026年上半年，已经有多家车企因为宣传口径问题被地方市场监管局约谈，有的还领了罚单。
从用户心理角度看，很多车主对辅助驾驶的责任边界存在严重误解。我见过不止一个理想、问界、特斯拉车主，在高速上开着辅助驾驶后低头刷手机，甚至有人把座椅放倒半躺着开。问他们为什么敢，回答几乎是同一句话：“这车可以自己开啊。”但当问到“如果这时候闯了红灯算谁的”，他们就答不上来了。
这份报告里有个数据很刺眼：在使用过L2级辅助驾驶的用户中，有43.7%的人承认曾在开启辅助驾驶时长时间不握方向盘，有28.5%的人曾在开启状态下使用手机。更关键的是，71.2%的用户认为“开启辅助驾驶后发生交通违法应由车企负责”。这个认知和法律的真实规定之间，隔着一道巨大的鸿沟。
所以这次法律给准话，价值不仅在于判例层面，更在于用白纸黑字把“人机责任”划了一条线。只要你在驾驶位上，只要系统不是完全无人化运营，交通违法的第一责任人就是你。别指望用“车自己闯的红灯”去申诉，交警系统里根本没有这个选项。
还有一个容易被忽略的细节：即使你用的是特斯拉FSD、华为ADS 3.0、小鹏XNGP这类已经具备城市领航能力的系统，只要中国法律还没有正式开放L3级以上的商用许可，它们在法律定义上就仍然是“辅助驾驶”。也就是说，车企可以给系统起任何听起来很高级的名字，但在交管和法院那里，它就是一个需要驾驶者持续监管的辅助工具。
从工程实现角度说，真正能“背锅”的自动驾驶，需要同时满足几个条件：系统具备完整的环境监控能力、能自主完成动态驾驶任务、在系统请求接管时给予驾驶者充足时间、并且在系统失效时能自动进入最低风险状态。目前市售乘用车里，没有任何一款车能全部满足这些条件，所以也就没有任何一款车的系统可以被当作法律上的“驾驶人”。
这也解释了为什么这次司法解释没有给任何一家车企“豁免权”。法律不可能为一个还在快速演进的技术提前背书。它只能先把最基础的规则定下来：人坐在方向盘后面，就对人问责。等技术真正成熟到可以无人化运营，再用另一套规则去管机器。
对普通车主来说，这件事的启示非常直接。第一，无论你的车宣传得多么智能，在公共道路上它就是一辆需要你负责的车。第二，智能驾驶可以用，但手不能离开方向盘，视线不能离开路面，因为法律不会因为你“信任系统”就免除你的责任。第三，如果你真的被电子眼拍到闯红灯，而当时又开了辅助驾驶，不要浪费时间在申诉系统识别错误上，先把分认了，再去找车企谈产品缺陷的可能性，这是两条完全独立的路径。
最后说一句很现实的话：自动驾驶技术再强，也改变不了你坐在驾驶位上这个事实。6分记在谁头上，法律说得很清楚了。别让一套还叫“辅助”的系统，替你背上本不该由它背的锅。
