2026年新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，其中自主品牌在新能源领域的渗透率超过80%。随着渗透率上行，燃油车型的价格战持续，二手市场的库存与残值承压。
价格战的导火索来自雪铁龙C6。2023年3月，湖北综合补贴9万，使C6价格从22万降至13万，导致市场断货，2月销量仅103辆。随后全国三十多家车企跟进降价，C6半年销量六百多辆，月均约一百辆。同期神龙汽车在1到2月的销量为1.07万辆，同比下降约一半，跌幅48.19%。另外，东风雷诺早在2020年因经营不善停产。
价格战的爆发并非偶然，2023年1月，特斯拉实施两轮降价，最高降幅4.8万，打乱了以往的定价格局。此后新势力与合资品牌均加入降价潮，价格区间多在10到20万之间。2023年第九周，新能源销量达到11.66万辆，同比上涨24.4%。在此之前，2022年我国汽车保有量达到3.19亿，新能源的崛起与燃油车份额变化同步进行。燃油车头部厂商在1到2月间普遍下滑，降幅超过40%的比比皆是。2026年4月，新能源渗透率已提升，常规燃油车降价态势未减，4月常规燃油车降价车型均价13.1万，平均降幅17.2%。同时，2026年下半年起，多个城市对国六b及以下车辆的过户和迁入实施收紧。经销商库存亦显著抬升，4月库存系数为1.89，同比上涨34%，月末总量约260万辆。金融端也在收紧，二手车贷款额度下降、审批时间延长，市场互动呈现踩踏。燃油车作为资产的属性正在被重新定义，购车合同里的残值预测与保值率公式需随着技术迭代与政策变化重新校准，避免被未来市场快速侵蚀。
