前言
眼下，日本面临一个挺现实的问题，可他们一点儿也不打算接受这个情况。
曾几何时，日系车成了许多人的首选，更是一股能和德系车在品质和服务上抗衡的强劲力量。
可是在新能源崛起之后，德国的车企虽然经历了不少坎坷，但还是稳扎稳打往前走，日本车企却总是在抢占先机的路上接连失利。
同样掌握一流技术，为啥在行业变革时会走出两条截然不同的路？难不成，燃油时代那套成功的做法变成了转型的绊脚石？又或者，是对中国这个全球最重要市场的判断出了差错？
新能源时代的“累赘”
那会儿，日本车厂之所以能凭借丰田、本田在全球驰骋，靠的可是那一套“垂直整合”的厉害手段。那时候，他们不仅自己造车，还把汽车马达、车窗玻璃，甚至座垫的技术都揽在自己手里。
这种做法的优势真是一目了然：既能把成本压得很低，又能严格控制质量，就像丰田那套“精益生产”理念，每个螺丝钉都掌握在自己手里。在燃油车技术成熟稳定的时期，简直就是降维打击，完全占据了优势。
那会儿欧洲市场的潮流挺明显，尤其是德国那些车企，他们走的路线可不一样，是搞“模块化平台”的。
比如大众早期搞的MQB平台，这个平台一套设计能变出轿车、SUV、MPV，不同品牌和不同档次都能适用，挺方便的。
当时很多人觉得这个模式“不够精致”，可谁也没想到，这反倒为以后电动化发展埋下了伏笔。
模块化的关键在于“灵活应变”，一旦要开发电动车，只要把燃油动力那块换成电池和电机，就能迅速推出新款，不用从头琢磨，节省了不少时间和精力。
日本车企的“垂直整合”在稳定阶段算得上是绝招，但到了行业变革的时期，就变成了一个负担。
这些企业在燃油车产业链上投入了几十年的大量资金，要是转做电动车，之前的发动机生产线和变速箱技术基本就成了废品。
这种“沉没成本”的负担，让他们在转型的路上总是踌躇不前。
反过来看德国车企，当年没把所有的鸡蛋都放在一个篮子里，模块化的灵活性反倒变成了他们的优势。
就像走路一样，习惯了直线前行的家伙，要转弯时总会慢半拍；而平时灵活变道的人，遇到岔路自然应对得更从容。
等到新能源浪潮到来，德国大概已经能趁机顺风扬帆了，而日本嘛，还得从头铺路，重新起步。
新能源核心战场
全球新能源市场的关键所在，无疑就是中国。
到了2024年，中国的新能源车市场占有率已经突破40%，也就是说，卖出的每十辆车中，就有四辆是新能源。
在这个市场上，选哪个好几乎就决定着车企的未来走向，而日德车企在这儿的表现，简直就是“天壤之别”——有的如火如荼，有的却冷得像冰块。
德国车企早就识破了中国市场的玩法：想搞电动车，得先把供应链理顺，把本地化工作做好。
比如，大众早在2018年就跟宁德时代合作盖起了电池厂，把电池的价格压得更低。
宝马和奔驰也都把自家的电动车研发中心搬到中国，顺应中国消费者的喜好，调整车载系统和续航里程的相关配置。
拿大众ID.3来说，之前因为车载系统不太顺手，导致销量比较不理想，但之后他们赶紧进行改进升级，现在月销量能稳稳超过一万辆了。
宝马iX3这个豪华电动SUV，真是火得不行，2024年的销量已经超过了8万辆了，成了市场上的热门选择。
至于日本车企嘛，总感觉他们似乎还没找到中国市场的真正节奏，像是还没摸清楚圈里子的脉络。
他们全力投入氢能源行业，尤其是丰田，经过几十年的努力，已经占有了超过60%的氢燃料电池相关专利。
这项技术确实挺有看头，但问题是中国根本没怎么在氢能源这块儿下功夫。
到2024年底，全国的加氢站大概就200多座，充电桩倒是有超过400万个，消费者买了氢能源车，去哪里加氢成了个大难题。
看看日本品牌的电动车，要么续航啥的差点意思，要么外观设计不太符合咱们中国消费者的审美观点。2024年一整年的销量，加起来还比不上大众ID系列一个月的销售量呢。
由此可见，日本其实根本不太懂咱们中国市场。毕竟，这地方从来都不是拼技术的战场，而是讲究需求匹配的地方。
消费者关心的不是“最尖端的技术”，而是“用着方便、省钱实在的商品”。
德国的汽车制造商，哪怕起步时技术不算最先进，也都挺愿意根据咱们中国市场的情况，调整自己的策略。
日本车企老是抱着“我技术好，消费者自然会认可”的念头，可在这新能源飞速发展的时代，这种想法其实挺行不通的。
“技术极致”到“战略适配”
如今，日本和德国车企的境遇也各不相同，归根结底并不是技术水平的差别，而是在战略眼光上的区别。
现在的日本车企太过于迷恋“技术至上”，总觉得只要把某项技术做到极致，市场的主动权就能稳稳拿在手里。
在燃油车时代，靠着发动机技术他们就能击败美系车，靠这个赢得一片天地。
可一到新能源时代，整个产业逻辑就变了嘛，从那种“单一技术突破”转向了“生态协作竞争”。光靠技术好也不顶用，还得跟得上政策的风向、供应链的节奏，以及消费者的喜好。
德国车企的长处，就在于它们能“因地制宜”，做好“战略匹配”的功夫。
他们没有沉迷于过去年燃油车的技术优势，而是早点看透了电动化才是未来的路，虽然中间也走了一些弯路，但总的方向没跑偏。
更关键的是，他们明白“共同携手”：不一定非得自己生产电池，选择和宁德时代合作，也不一定非得自己做车载系统，还和中国的科技公司进行合作。
这种“不拼全产业链垄断，只注重核心环节掌控”的做法，反倒更符合新能源时代的角逐。
实际上，这事儿也给各行各业敲响了警钟：没有哪次成功可以一直靠旧经验撑着，只有不断顺应产业的发展走向才是真正的王道。
日本车企在燃油车盛行时期之所以能取得成功，主要是因为他们的做法符合当时的环境；不过如今遇到的难题，正是因为他们把以前的经验当成唯一的“真理”在坚持。
虽然德国车企的转型没有做到十全十美，但他们起码没有被过去的经验所束缚。
接下来汽车圈儿的比拼，可不在于谁有的专利更多，而是在于谁能更迅速地适应新环境、更加灵活地变换策略。
结语
汽车圈儿的变革还在不断推进，日德两国的车企故事可还没完呢。
在这新能源的潮流里，死板固执可不算啥优点，灵活变通、适应环境才是真正的生存之道。
没有哪家企业能靠“回忆过去”来赢得未来，真正能跟上时代的，永远都是那些愿意舍弃过去、迎接变化的人。
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