零跑7月交付破10万，行业格局再度分化
7月数据揭示行业分化，零跑交付101,267辆，小鹏38,027辆，蔚来35,934辆，理想30,468辆。一个十万级别的月度规模，一个位于三万多的体量，放在同一市场里并不只是在数量上差距巨大，背后是车型结构、价格带和盈利节奏的分化。
盈利能力方面，2025年各家呈现不同命运：零跑毛利率14.5%，蔚来一季度毛利率19.0%，小鹏20.6%，理想7.9%。数字摆在眼前，利润分布的断层越来越明显。
高端定位与高毛利并不能简单等同于盈利稳定。蔚来单车均价约34万元、月销3.5万辆；零跑单车约10万元、销量却接近三倍的量级，显示价格区间对利润弹性有决定性作用。
成本端的结构性博弈也在继续。蔚来在研发上的投入接近每季度20亿元，换电网络扩张和多品牌并存加速资源分散，月销达到3.5万辆仍难以完全覆盖扩张带来的资金压力。
零跑走大众市场路线，覆盖6万到30万区间，核心零部件自研自制比例达到约65%，让成本压得尽量低。2025年全年实现净利润5.4亿元，成为继理想之后又一家实现全年盈利的新势力。
行业的底线并非单纯靠销额决定。盈亏平衡点正在从月销2万辆抬升到4万辆级别，年销80万辆才具备持续盈利的底气。零跑已跨过这一门槛，但价格战若展开，薄利的利润空间仍可能被挤压。
蔚来继续以高端路线求稳，盈利能力虽强但规模尚未触及长期安全线。2025年四季度实现季度经营盈利，2026年一季度再度盈利，整车毛利率18.8%创近四年新高，现金储备达到约482亿元。
小鹏方面，7月交付38,027辆，全年预计42.9万辆，四季度实现单季盈利3.8亿元；一季度毛利率高达20.6%，但交付规模仅6.3万辆，全年仍出现净亏损约17.8亿元。其MONA M03等车型带来持续支撑，然而车销利润相对薄弱，技术授权带来的74.6%毛利对利润表有隐形支撑，一旦授权收入波动，将直接映射到利润端。
理想的处境则较为微妙，7月交付30,468辆同比微降，全年交付40.6万辆同比下降18.8%，净利润由高位回落。旧款L系列退出，新款量产未形成规模，纯电i6拉低总体均价。公司账上现金接近千亿级，但自由现金流转负，季度净流出达数十亿级。
行业格局的另一个信号来自市场结构的变化。增程车型在30万以上的细分市场增多，利润空间受到挤压。零跑通过规模效应和成本控制，正以更具竞争力的价格点撬动更广的客群。2026年的100万辆目标，需要持续的市场惯性、更高效的供应链与渠道协同来支撑。
同时存在隐忧。单车极低的微利状态若遇到原材料价格反弹或海外扩张成本上升，现金流压力将迅速放大。行业利润率整体降至3.2%，处于十年低位，能否持续盈利更多取决于规模的持续扩张和供应链治理。
目前来看，首家月销突破十万的新势力已经出现，若要维持长期健康增长，仍需在成本控制、产品组合、渠道效率和资金端的协同上继续深耕。未来行业的竞争格局仍在加速重塑，谁能把量产与盈利的平衡点稳住，谁就有机会走得更远。
