车企作为自动驾驶系统的研发与集成主体，需承担产品质量法项下的严格责任。2024 年美国加州 Cruise 公司自动驾驶车队在暴雨天气误判行人轨迹，导致行人重伤的事故中，加州车辆管理局通过 187 项技术参数追溯，认定其路径规划算法存在极端天气适应性缺陷，最终判决车企承担 1.2 亿美元赔偿责任1。我国《产品质量法》第 43 条明确赋予受害者直接索赔权，2023 年杭州某 L4 级测试车撞人案中，受害者家属绕过车主直接起诉车企，法院依据车载数据判定传感器融合算法存在 200ms 的延迟响应，判决车企承担 85% 的赔偿责任。
技术痛点：激光雷达在强光下误判率超 30%，摄像头对静止障碍物识别率不足 20%，毫米波雷达无法区分异形物体3。2025 年全球首例无人驾驶互撞事件中，两辆车的激光雷达均未能识别对方动态轨迹，暴露出多传感器协同决策的技术短板。
程序员：技术过错的追溯难点
算法工程师的责任认定呈现 "技术归责" 特殊性。某自动驾驶企业资深算法工程师透露，现行 L4 级系统包含超 2000 万行代码，单一代码错误引发事故的概率约为 0.0003%，但一旦发生如 2018 年 Uber 测试车漏判白色反光物体的极端案例，需通过代码版本控制记录、神经网络训练日志等 12 类技术文档进行因果关系链重构。我国《民法典》第 1250 条虽规定 "因技术缺陷致人损害" 的连带责任，但司法实践中需依赖中国信通院等第三方机构出具的《智能网联汽车事故技术鉴定报告》，2024 年北京海淀法院受理的首起程序员追责案中，因无法证明单个代码段与事故的直接关联性，最终驳回原告对程序员的追责请求。
车主：人机共驾的责任分水岭
在 L2-L3 级 "人机共驾" 模式下，驾驶员注意力保持义务成为责任划分核心。德国《道路交通法》第 8a 条创设的 "动态责任转移机制" 具有借鉴意义：当系统发出接管请求后，驾驶员需在 400ms 内完成响应，柏林地方法院 2023 年判决的首例案例中，车主因观看手机视频延迟 1.2 秒接管，被认定承担 70% 责任。我国《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范》要求 L3 级车辆必须配备驾驶员状态监测系统，2024 年上海某小鹏车主在 NGP 模式下未及时处理施工路段锥桶识别错误，导致事故后被交警认定为 "未履行实时监控义务"，承担同等责任。
二、我国现行法律框架的渐进式建构
2024 年四部门联合发布的《智能网联汽车准入和上路通行试点工作通知》构建了 "保险先行 + 责任分层" 机制：要求 L3 级以上车辆购买 1000 万元以上交强险，2025 年起试点地区已发生的 37 起事故中，保险覆盖率达 100%。该通知创新规定：在完全自动驾驶（L4+）模式下，若经国家级检测机构认定系统无缺陷，由道路交通事故社会救助基金先行垫付，再通过专项税费调节机制分摊。对比 2017 年《机动车交通事故责任强制保险条例》，新规则将责任主体从 "驾驶员" 拓展至 "系统使用主体"，某参与立法调研的法学专家指出，这标志着我国从 "以人为主" 向 "人机协同" 责任体系的关键转型。
政策动态：2025 年 3 月，工信部明确要求车企禁用 "自动驾驶"" 智驾 "等误导性词汇，L2 级辅助驾驶需标注为" 组合驾驶辅助 "，并禁止宣传" 脱手 ""脱眼" 等危险行为8。
人机交互场景的归责真空
在 "人 - 机 - 环境" 复杂交互中，责任界定存在法律盲区。2022 年深圳某 L4 级出租车在暴雨中误判静止车辆，虽安全员及时接管但仍发生剐蹭，交警部门耗时 3 个月才依据《智能网联汽车道路测试规范》第 27 条，以 "系统未能识别突发气象条件下的特殊路况" 为由认定车企主责。这种个案式裁判暴露出现行规范的滞后性 —— 全国仅 15 个省市出台地方测试规范，且对 "驾驶员接管能力阈值"" 系统预警有效性 " 等核心参数缺乏统一标准。
技术缺陷鉴定的举证壁垒
数据控制权失衡导致受害者举证困难。某公益法律机构调查显示，车企普遍在用户协议中约定 "数据所有权归企业"，2024 年广州一起诉讼中，车主申请调取自动驾驶系统运行日志遭拒，最终因无法证明 "系统存在视野盲区缺陷" 而败诉。欧盟《AI 责任指令》草案要求车企建立 "技术透明账户"，强制共享事故相关的原始传感器数据，而我国在数据安全与责任追溯的平衡机制上仍处探索阶段。
刑事责任认定的法理争议
在刑事追责层面存在 "过失认定困境"。2018 年 Uber 事故中，安全员因 "未履行监控义务" 被认定过失致死，但对企业是否构成 "生产、销售不符合安全标准的产品罪" 存在分歧，最终仅达成民事和解。我国《刑法》第 134 条重大责任事故罪是否适用于自动驾驶场景，理论界形成 "技术中立说" 与 "风险控制说" 的激烈争论，2024 年最高法发布的《涉人工智能犯罪司法应对》白皮书提出 "分级追责" 思路，为后续司法解释制定奠定基础。
四、未来责任体系的重构方向
动态责任转移机制：参考德国经验，建立 "接管响应时间 - 系统预警有效性" 的量化标准，明确驾驶员与系统的责任分界点。
数据举证倒置：借鉴欧盟《AI 责任指令》，强制车企在事故发生后向第三方机构开放原始传感器数据，降低受害者举证难度。
保险与追偿创新：探索 "车企责任保险 + 道路救助基金" 的双重保障体系，在 L4 级以上事故中推行 "先行赔付 + 技术缺陷追偿" 模式。
结语
自动驾驶责任体系的构建，本质上是法律制度对技术革命的适应性重构。当 L4 级车辆日均测试里程突破 300 万公里，当车路协同技术使事故责任链延伸至交通基础设施运营商，现有的 "车企 - 程序员 - 车主" 三元结构正在向 "技术研发 - 数据服务 - 运营维护 - 用户" 多元生态演进。建议加快制定《智能网联汽车责任条例》，建立包含动态责任转移、缺陷认定标准、数据举证倒置等规则的立体化制度体系，在保障技术创新活力与维护社会公平正义间找到动态平衡点。这不仅是法律命题，更是关涉人类交通文明演进方向的时代课题。
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