刚说涨价就集体降价，最高省千元！电驴开打价格战？现在换车别急着掏钱
下班路过小区南门的电动车一条街，最显眼的不是各家摆出来的新款，而是拉得满满当当的红色促销横幅：雅迪部分车型直降800，九号入门款立减500，就连平时很少打折的小牛，销售也追着告诉你“现在下单送全套装备，算下来省小一千”。
刷到网上更有人吐槽，上个月刚在小牛线上店提的车，没几天同款就降了400多，感觉自己平白亏了一个季度的充电钱。不少人看得心痒又纳闷：就在今年4月，这些品牌还集体发涨价函，说新国标成本压不住，车价要往上调。怎么才几个月功夫，风向直接转成集体降价？“电驴圈”这是要跟家电、汽车似的开打价格战？现在想换车，到底是抄底还是再等等？
这事说穿了一点都不复杂，最直接的原因就是车卖不动了，库存压在渠道手里，不降不行。
时间倒回一年前，2025年9月号称“史上最严”的电动自行车新国标落地，车速、重量、安全配置都卡得比以前严得多。新规实施前的大半年，全行业都在清旧款车，消费者也赶着抢最后一波按老标准生产的车型，原本未来两三年才会慢慢释放的换车需求，被硬生生压缩到半年里集中释放。
那时候厂商赚得是真不少，2025年雅迪营收涨了31.07%，净利润直接大涨1.28倍。但这种靠政策切换催出来的销量，本来就是提前透支购买力，等2026年新规正式落地，热度退得比想象中还快。
奥维云网的数据摆在这：2026年上半年国内电动两轮车卖了2825.2万辆，同比少卖了12.6%；头部的雅迪、爱玛销量分别掉了16%、10%。终端门店的感受更直白，广州一家雅迪经销商说，就算厂家给了折扣，顾客还是嫌贵，店里月销量直接砍了四成。河北有经销商扛不住压力，干脆把两轮电动车全下架，改卖三轮车过日子。
销量掉得这么狠，除了需求提前花完，还有两个推波助澜的因素。
一个是补贴退潮。2025年买电动车赶上以旧换新，国补加厂商优惠，最高能抵600块，实实在在降低了购车门槛。到了2026年政策调整，电动自行车直接被移出了补贴清单，地方也没跟进出新的补贴，相当于买车凭空多花了几百块，不少本来可买可不买的人，直接就选择再等等。
另一个就是新国标带来的成本上涨。按新标准生产，刹车、防火、电池防护都要升级，一台车的制造成本直接涨了500到600块，对应的3C强制检测项目，也从原来的38项增加到112项。成本涨了，厂商自然想把压力转嫁给消费者，今年4月那波集体涨价函就是这么来的。但问题是，市场本来就冷，你一涨价，本来想买的人也缩回去了，销量掉得更快，形成了“涨价—没人买—库存堆积—被迫降价”的怪圈。
如果只是小范围清库存，还不至于演变成全行业集体促销，真正让所有品牌都卷进价格战的，是存量市场里的份额争夺战。
现在国内电动两轮车的盘子，早就不是雅迪一家独大的时代了：传统品牌里雅迪、爱玛、台铃加起来占了一半多市场，但份额都在微微下滑；以九号、小牛、极核为代表的智能化新势力，抢份额的速度特别快，光是九号一个品牌，6月内销份额就升到了10.6%，三家新势力加起来份额超过14%，直追传统第二的爱玛。
蛋糕就这么大，新增购车的人没多少，有人多卖一辆，就有人少卖一辆。传统品牌要守住基本盘，新品牌要往上冲，最简单粗暴的办法就是降价。各家都拿出专门的“引流款”，常规优惠400到800不等，部分车型直接降上千元拉客。有小牛的销售说降价就是为了清库存，九号的销售更直接，坦言就是跟雅迪这些品牌打价格战。
但价格战从来都是“杀敌一千自损八百”，没人能真的独善其身。今年上半年六家上市车企的归母净利润全线下滑：雅迪赚的钱少了27.2%，爱玛利润直接砍了45.15%，最夸张的是新日股份，扣非净利润（也就是扣掉偶然收支后，主营业务实际赚的钱）只剩38.08万元，同比掉了99.2%。就算是营收还在涨的九号和小牛，日子也不好过：小牛单车毛利被打穿，上半年亏了1.96亿元；九号的净利润也降了18.79%。
聊到这肯定很多人想问：现在降价力度这么大，要不要趁机抄底一台？
我的建议是，真不用急。
最核心的原因是，国内这个市场已经基本饱和了，短时间内价格很难再涨回去。截至2025年末，全国电动自行车保有量已经突破4亿辆，按2026年的预计数据，城镇居民每一百户就有85台电动车，差不多家家都有。现在整个市场里，首次购车的新增需求占比还不到20%，剩下八成以上都是旧车换新车的替换需求。
行业机构预计2026年全年国内销量还要同比下滑5%到8%，真正的系统性修复，大概率要等到2027年新国标适应期结束。这段时间厂商和经销商的库存压力都在，价格很难硬得起来，消费者完全有得挑，没必要赶着促销的节点冲动下单。
当然对厂商来说，总靠降价也不是长久之计，其实现在各家都已经在找新的出路，方向也很明确。
第一个是往电摩赛道转。新国标把电动自行车限速在25公里每小时，满足不了不少长距离通勤、年轻人追求动力的需求。现在头部品牌都在把研发和产能往轻便电摩、高速电摩挪，时速70公里以上、长续航、有改装可玩性的车型，价格带从3000元到8000元以上都有，利润空间比千八百的入门电动自行车大得多。今年前5个月国内电动摩托车销量涨了5.2%，雅迪上半年电动踏板车销量348.42万台，同比涨了63.7%，反倒传统电动自行车销量跌了37.8%，跷跷板效应特别明显。
再过半个月（10月1日），两轮电动车换电系统的国家标准就要正式实施了，以后换电电池要有电子身份证、全生命周期可追溯，不同品牌的接口也有望通用。现在价格战拼的是“谁的车卖得便宜”，等换电标准统一了，竞争逻辑就变了——尤其是溢价最高的电摩品类，以后拼的是谁家换电站多、换电方便，是服务网络的竞争，不是靠降价就能赢的，这会是接下来行业格局变化的关键变量。
第二个方向是智能化。现在消费者买车，80.6%的用户优先考虑带智能功能的车型，比如无感解锁、定位防盗、APP互联这些。线上销量的数据最直观，今年6月线上零售额里，九号占32.7%，小牛占20.4%，两家加起来超过一半，传统龙头雅迪只排第三。现在新势力也在把智能功能往下放，九号已经推出了2000元级的新国标智能车型，小牛也在强化中端产品线，以后智能化不再是加价几千的噱头，会慢慢变成中端车的标配门槛。
第三个路子是出海。今年上半年国内电动两轮车出口1597万辆，同比涨了30.8%，出口额涨了36.6%，九号上半年海外收入62.94亿元，涨了42.3%，占总营收的四成多，确实吃到了海外市场的红利。但出海不是所有企业的避风港：雅迪的海外收入占比才约10%，爱玛只有1.78%，小牛甚至因为欧洲关税问题，当地业务还在收缩。海外市场要过认证、建渠道、做本地化，不是靠便宜就能打开局面，照样是硬仗，短期内也补不上国内市场利润下滑的窟窿。
不过有件事必须提醒大家，也是这场价格战里最值得警惕的问题：车价可以降，安全质量不能跟着降。
最近几个月监管部门的抽检通报并不少见：短短一个月里监管四次点名台铃，不合格的项目包括充电协同、整车质量、照明这些和安全直接相关的指标；今年5月南京市场监管局一次通报了23批次不合格电动车，台铃、雅迪、爱玛这些头部品牌都有涉及。中国自行车协会也专门发声，呼吁企业拒绝恶性价格内卷，不能为了压低成本偷工减料。毕竟电动车是天天骑的代步工具，刹车、电池、电路都是关乎安全的核心部件，真为了省几百块买了减配不合格的车，后续出问题的代价远不止这点钱。
说到底，这轮集体降价，本质上是行业从增量扩张转到存量竞争的必经阶段：前有政策切换透支需求，后有补贴退潮、成本上涨，再加上新老品牌抢份额，价格战几乎是躲不开的结果。等中小产能慢慢出清，行业最终还是要回到产品、服务、技术的价值竞争上，而不是比谁的价格更低。
对普通消费者来说，要是家里的旧车确实到了该换的时候，大可慢慢挑、多试骑，优先选符合新国标、安全配置齐全、售后网点近的车型，不用盲目追所谓的“最低价”，也别为了用不上的智能功能、高性能参数多花冤枉钱；要是本来车还能骑，只是看着降价心痒，真没必要急着下单，后续不管是价格还是产品，都还有得选。
最近你去线下看电动车了吗？实际优惠力度有多大？欢迎在评论区聊聊你的经历。
