夜风卷着路口的尘土，车灯在水泥地面撒下一排排碎银。凌晨一点半，排队的司机们轮流踩下加速踏板，把属于自己的那串尾号报给路边探头的乘客。秦、汉、唐、元，像历史课本一样在车牌和车门上翻页。年轻的乘客嘀咕着——又是一辆比亚迪，又是一辆网约车；而蹲在出租车队伍里的老出租车司机，点着熄火的捷达，摇下窗对着新一批换电站旁的电动车挑个大拇指：“现在混口饭吃的主角，轮到你们了。”
作为一个习惯把车祸现场保持冷静和无感的旁观者，我对这些品牌鄙视链的讨论，总有些似曾相识的膈应。几年前你要是在北京上海的早高峰出租车中兜一圈，坐进一辆桑塔纳或伊兰特，没人会嫌弃你“掉价”，反而会心安理得地觉得，这是全中国最抗造、开不坏的神话车型。但换成今天，谁要是开着一辆比亚迪秦或者汉，朋友圈就有人开玩笑做段子：“是不是兼职跑车顺风单？”这样的细节改变，像法医实验室里的血印痕迹，乍看微不足道，实则信息量巨大。
事情很简单，比亚迪大量进入网约车市场，特别是秦PLUS、元PLUS等价格友好、保养便宜、新能源维度上表现不错的车型，被用得多了，结果出现了个滑稽结论：比亚迪=网约车，“low”车；而回顾燃油车时代，丰田、大众、日产满街出租车，却没人用“low”评论丰田凯美瑞、大众帕萨特，彼时的判断反而是：能选上做出租车的车，那必然耐用、结实、好养活，是“Mythical Battle-tested Choice”——皮实耐造，百折不挠。标准怎么转了个弯？
搞清楚人情世故比搞清楚现场案发时的物证还难。我们来拆一拆证据链和逻辑。出租车型的选择，早就和技术参数、性价比、品牌认知紧密捆绑。上世纪九十年代，汽车还是奢侈品，出租车司机买得起大众桑塔纳，是全家攒钱梦圆。大家因出租车用大众觉得大众好，甚至普通人懂得了“德系车皮厚”、“底盘稳”的玄学。比亚迪今天做网约车，逻辑一样——价格合适、补能方便、维护成本低，关键是续航、空间、配置很打动拼经济账的司机。这叫市场选择，不叫掉价。
但为什么一到自主品牌，比亚迪在网约车领域大面积铺开就成了贬义？这就是社会心理的双标，甚至有点发酵成了群体印象审判。原因其实不过三个字：刻板印象。燃油车时代起步晚，国人对自主品牌天然视为“后进者”。现在就算比亚迪销量排行榜高歌猛进，新能源实力有目共睹，心理账单却没那么好转变。有人下意识觉得，谁家主力做营运车谁“掉价”，这种思维随着新能源换代、多品牌更迭，被一部分“只看表象不看本质”的人借题发挥，调侃成了段子，自然也有了点自黑色彩。
说到这里，顺便说一句数据。有人吐槽“现在汉都是专车”，但95%的比亚迪汉是个人用户，做网约车的那点比例，远远没到“一路人都在抢生意”程度。司机开汉接大单的概率，大约和分尸案现场发现失踪人口DNA那样微小（不过分形容而已）。
这里还有点黑色幽默：奔驰在德国早就是出租车首选，宝马拉活儿当地人也觉得倍儿有面子。但我们呢？自己人把自己的品牌贴上了“网约车=掉价”的标签，听上去多少有点斯德哥尔摩综合征味道。你说中国自主品牌刚走高端没几年，就要求别人立刻洗净偏见，也实在是太高看群众心理弹性了。毕竟，心理层面的“技术老化”比铁皮轮毂吃锈要慢得多。
现实还要复杂点。并非所有人真的鄙视“网约车车型”。更多情况下，只是段子大于真实情感。毕竟，比亚迪、广汽、吉利这些品牌，做得了网约车，能卖到市场头部，最后真正受益的还是普通消费者。用数据和体验说话，优胜劣汰，很少因为一次段子讨论，市场就反向而行。低价高质，普惠民众，实用主义才是中国汽车消费主流。愿意为情怀买单的从来都有，但为性价比点赞的人才叫基石。
至于品牌形象到底是因出租车/网约车“被拉低”，还是因为品牌自己能力问题、服务口碑问题、溢价链路问题，本质还是“屁股决定脑袋”，各站各的立场罢了。
每次在路口加班接人，车队长龙里沙哑的电机声和嘈杂的人群构成这个时代的新BGM。我偶尔会想：到了下一个10年，新能源车是不是会像当年燃油桑塔纳一样，成为“国车情怀”？
最后，脱离情绪，从专业观点看，做网约车能不能说明一辆车low？不见得。表面段子容易，底层逻辑难改。真正皮实可靠、维护便利、能跑出经济效益的车型，不论冠了何种名号，最后都是赢家。“专车不专、豪车不豪”，归根结底，真金白银里淘出来的白菜，才是好白菜。
你说下一波换电全自动的新能源涌现，等比亚迪退休了，会不会也有新品牌被轮到“标签赛”？还是我们会突然不在乎这些，开始认真关心，一辆车好不好，真的是看拉了多少单、还是能陪你跑多少年？
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