零跑的销量确实在增长，但豪华车市场其实也没有明显萎缩。
“半价理想”又爆单了！
从去年以来，零跑汽车的销量表现就持续走高。而在刚刚过去的8月份，它又以57066辆实现同比增超88%，再次缔造了历史新高，并持续卫冕新势力销冠宝座。
今年1-8月份累计，零跑汽车共交付了新车328859辆，同比增长136.4%。
据称，在8月中旬的半年度业绩电话会议上，零跑汽车宣布将全年交付目标由50万-60万辆，上调到了58万-65万辆。按此计算，接下来的4个月，其平均月交付量至少要达到6.3万辆。压力看似不小，但管理层敢于制定这样的目标，显然应该是胸有成竹的。
2024年，零跑以27.18万辆的年交付表现，位居新势力销量第三位，仅次于理想、问界和埃安，并且，它的增幅高达惊人的108.7%，远远超过了销冠理想的34%。进入2025年以后，它的月交付量更是节节攀升。截至8月20日，零跑汽车累计交付量已突破90万辆，年内势必跃升至100万辆的新台阶。
对于零跑的热销，有不少分析人士认为和当下市场的“消费降级”有关。但是，笔者对此有不同见解。
首先，从乘联会的统计数据可见，从2023年至今，30万级以上乘用车的销售占比，一直维持在12%以上。虽有所递减，但其实幅度并不算大。今年二季度甚至重新回升到12.7%，前7个月的总份额依然高达12.2%。
其次，虽然零跑、小鹏等主打平民化的品牌，都从去年开始实现销量递增。但售价四五十万元级的问界M8、问界M9等，也都实现了销量增长；单车均价接近30万元的极氪品牌，也频频缔造出历史新高——2025年8月，极氪品牌交付了18105辆，同比增长46%，环比增长了15%；1-8月累计销量121540辆，同比增长81%。
所以，高端车市场总体份额萎缩其实并不明显。只不过，价格更亲民的新能源车销量在不断递增。
和传统的燃油车相比，新能源车作为新生产物，一开始，它属于小众市场。曾经有学者根据人们对于新技术、新产品的接纳程度，作出了一个技术接纳模型（如下图）。
早期，新能源车尤其智能电动车都是少数技术狂热者和产品尝鲜者的“玩具”。在产品和技术的普及阶段，能够接受新生事物且敢于尝鲜的人，多半有一定经济基础，他们也就是早期特斯拉、蔚来甚至理想的用户群体。
而在经历了一定时间培育之后，处于主流市场的多数消费人群，也开始将目光锁定在新能源车身上，只不过，他们的消费能力、或者说愿意为新技术买单的心理价位，并没有初期尝鲜者那样的执著。他们属于消费市场最庞大的中坚力量，很多人甚至还在油车和新能源车之间犹豫不决。
而这个时候，如果有一个新能源车品牌推出了价格更便宜、电动化、智能化体验又不错的产品，那绝对能将他们吸引过来。而这，就是零跑成功的秘密。
以零跑C16为例，它是一款中大型SUV，尺寸与理想L7相当，同样配备了“冰箱彩电大沙发”，同样是增程式动力，但售价却只要15.18万-18.98万元，只是理想L7的一半。所以，又被调侃为“半价理想”。
只不过，调侃归调侃。其实购买零跑的人群和购买理想的人群，根本就是两类人。
购买理想的人，和原先购买BBA的人处于同一消费阶层，他们有一定的经济实力，在享受新产品所带来的价值体验的同时，也格外注重它所带来的情绪价值。
购买零跑的人，更像是原先大众、丰田的拥趸，追求实用和性价比。这两年在接受了电动化、智能化的新技术洗礼之后，转而在新能源车市场寻找平替产品。
零跑汽车创始人朱江明曾说：“零跑的一个追求，是人人能够开上好的汽车。”这个观点，和早年吉利汽车李书福那句“造老百姓买得起的好车”，异曲同工。
2020年，由于第一款车零跑S01的销量不及预期，零跑汽车痛定思痛，决定第二款车零跑C11要采取“越级配置+差异化策略”来取胜。
2021年9月，C11正式上市，售价15.98万-19.98万元。但这款车的配置和价值体验，完全达到了30万级以上。
这种超高性价比的打法，和早年在合资车压力下，吉利、奇瑞等自主品牌的打法，一模一样。
并且，在营销的过程中，零跑也是新势力阵营中少有的没有炒概念、玩噱头的车企，用朱江明的说法，“我们几乎没讲过故事”。这种极为踏实的品牌态度，也让零跑慢慢赢得了平民消费阶层的信赖。
今年以来，零跑的热销和理想的滞销，虽然形成了鲜明反差，但本质上，它们二者之间的销量变化并没有因果关系，因为它们本不是竞争对手。
严格来说，零跑的竞争对手更偏向于比亚迪、深蓝，乃至部分合资燃油车。它吸引的是那些开始关注智能化新能源车的年轻消费群体，他们可能嫌比亚迪的产品“老气”“不够智能”、深蓝的产品又过于小众，从而转头成了零跑的拥趸。
当然，作为一家新势力车企，零跑和比亚迪、深蓝相比，注定将有着更大的生存焦虑。所以，它在海外背靠Stellantis集团，在国内绑定一汽（暂未证实），不失为高明的选择。
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