965.42亿元的营收，下滑10.43%；归母净利润-87.84亿元，同比暴跌1166.51%；整车制造业务毛利率直接砸到-7.35%，每卖出一辆车平均毛利亏损约8300元。这是广汽集团2025年财报交出的成绩单。
这不是简单的业绩波动，这是一家年销百万辆的大厂在2025年汽车行业深度转型期上演的“双料最差”尴尬一幕。当“卖得越多，亏得越狠”成为现实，这家曾经的华南汽车巨头已经进入了一个全新的经营阶段——它不是在赚钱，而是在贴钱维持市场份额。
最危险的信号来自经营性现金流，-150.26亿元意味着主业每运转一天，都在消耗现金而非创造现金。这是广汽自2005年股改上市以来第一次出现年度亏损，也是上市车企中唯一毛利率跌入负值的大型传统整车企业。
那么问题来了：这种“流血换份额”的模式能持续多久？广汽的盈亏平衡点究竟在哪里？
将亏损分解到具体业务板块，自主品牌成为最显著的“出血点”。广汽传祺全年累计销量31.92万辆，同比下滑23.02%；广汽埃安全年销量29.01万辆，同比下滑22.62%。两大自主品牌双双下滑超过22%，在价格竞争、销量下滑促销投入加大的背景下，单车成本上升至12.16万，比上一年增加了24.3%，整车毛利直接亏损50.75亿元。
拆解这8300元的单车亏损，至少有三条血管同时在失血。
价格战的“囚徒困境”是第一条血管。广汽旗下品牌终端优惠普遍拉到1.5万到3万元，为了应对市场急剧变化，公司调整加大了销售投入。销售费用58.91亿元，同比增长8.75%。市场背景是新能源车渗透率快速提升，竞争进入白热化，中汽协数据显示2025年中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，其中新能源汽车销量1649万辆，国内新能源车销量占比首次越过50%。在这种环境下，以价换量策略侵蚀利润空间，价格战成为行业常态，但传统车企成本控制承压能力面临极限考验。
产能利用率滑坡带来的“固定成本之殇”是第二条血管。全年销量172.15万辆，同比下降14.06%，远低于年初定的230万辆目标。当销量增长不及预期时，工厂产能闲置问题就暴露出来了。厂房、设备折旧等固定成本需要分摊到每辆车上，销量越少，分摊到每辆车的金额就越多。广汽集团对监管函的回复显示，毛利率下滑是收入端下降、利润端缩减、成本端抬升三方面共同作用的结果。
与同行对比的镜鉴更显残酷。比亚迪通过垂直整合构建了全球罕见的“三电一芯”全产业链能力，从电池、电机、电控到车规级半导体芯片，几乎全部实现自主研发与生产。这种全链条控制让比亚迪电池包成本比行业低30%，整车BOM成本低25%。当碳酸锂价格从60万元/吨暴跌至10万元/吨时，比亚迪的成本优势进一步放大。而吉利选择多品牌协同的整合路径，通过收购沃尔沃，入股宁德时代，整合极氪和领克，试图以生态对抗技术霸权，研发效率提升15%，供应链成本降低5%-8%，管理费用节省10%-20%。
相比之下，广汽的自主品牌困境凸显了其在成本控制和盈利模式上的关键差距。持续的价格战不仅稀释了品牌价值，特别是主力传祺品牌的价值，更对经销商体系健康造成损害，对长期研发投入和盈利能力形成透支。
面对前所未有的严峻挑战，广汽集团董事长冯兴亚直言已全面进入“战时状态”。这场关乎生存与转型的硬仗，催生了“番禺行动”改革与华为合作的“双线自救”。
对内：“番禺行动”改革，能否刮骨疗毒？
“番禺行动”是广汽集团启动的一场深刻内部变革，旨在从根本上重塑一个更能敏锐感知市场脉动、更深刻贴近用户真实需求的组织架构与管理流程。
改革的核心在于打破传统经营思维，将“用户需求管理”置于全局工作的源头，把传统的职能型组织变革为以用户需求为导向、以项目制为支撑的流程型组织。集团大刀阔斧地完成了昊铂埃安BU、传祺BU、动力总成BU、智能座舱产品线等一系列关键业务单元的组建。这种BU化的管理模式将决策权大胆前移，让听得见炮火的人呼唤炮火，将责任主体压实到一线团队。
效果立竿见影：产品规划效率直线提升30%，产品立项评审效率惊人地提升67%，而最贴近市场的需求决策，其效率更是实现了85%的飞跃式增长。最激动人心的是产品开发周期的突破——一款新车的开发周期已从此前行业普遍的24至36个月，大幅缩短至18至21个月。
技术降本方面，因湃电池成为关键抓手。作为广汽集团全资子公司，因湃电池专注于动力与储能电池的全栈自研自产。短短三年间，这家年轻的企业已建成18GWh动力电芯产线，预计2026年将为广汽集团及外部主机厂配套近18GWh的动力电池产能。借助达索系统的仿真软件，因湃电池在自动搬运系统（AGV）的规划中节省了约30%的用量，原计划50台最终仅需30余台，大幅降低了初期投资。同时，因湃电池工厂平均每生产1GWh的人员减少到99人，比行业平均的110人效率提升30%。
对外：联姻华为，能否借力破局？
广汽与华为乾崑联合打造的高端智能新能源汽车品牌——启境（AISTALAND）在广州大湾区文化体育中心举办品牌发布会，首款车型新一代智能猎装启境GT7同步完成全球首秀并开启盲订。
这不仅是简单的供应商合作，也不是全栈方案输出，而是双方共创的第四种合作范式。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志直言：“我们把最核心的底层接口、调校数据全面开放，团队常驻合署办公，和广汽一起联合定义、联合研发。”华为乾崑派驻数百人团队常驻广州，与启境团队合署办公，引入华为IPD（集成产品开发）和IPMS（集成产品营销服务）流程，实现技术、团队、流程、理念四大资源的全面投入。
启境GT7已拿下广州市L3级自动驾驶道路测试许可，相关车型已在广州道路上展开L3自动驾驶预测试。该车全系搭载华为乾崑最先进的智能技术，依托L3级自动驾驶全链路冗余架构，配备全球量产最高规格的896线双光路图像级激光雷达。
然而，合作中也存在潜在风险。随着华为乾崑技术的全面导入，广汽在智能化的主导权可能面临挑战，数据归属、品牌差异化减弱等风险值得关注。特别是启境品牌定位年轻、高端、可信赖，旨在通过AI技术开启汽车出行全新体验，这种深度绑定华为的模式能否真正为广汽带来品牌溢价，仍需市场检验。
昊铂品牌的高端化突围面临严峻挑战。2024年，为破解埃安toB属性带来的溢价困局，广汽将昊铂抽离埃安体系独立运营，试图以此强调昊铂的高端属性。2025年1月，昊铂从广汽埃安子品牌正式独立为“广汽昊铂”，与埃安、传祺并列为广汽三大自主品牌，定位在埃安之上。
但现实很骨感。2025年，昊铂累计销量15150台。其中，定价128.6万元起的跑车昊铂SSR仅售出7台，同比下降75%；被寄予厚望的中大型纯电运动轿跑昊铂GT，累计销量仅为802台，同比下滑85%；主力车型昊铂HT也累计仅销售9885台，同比下滑31%。进入2026年，昊铂单月销量已连续5个月徘徊在三位数。
广汽集团董事长冯兴亚曾在昊铂HL预售发布会上，喊出“未来三年，广汽将全力支持昊铂品牌的发展，并且不设上限”的豪言。但受制于独立后销量不及预期以及渠道投入重复带来的资金消耗，2025年12月，广汽启动BU改革，将之前“单飞”的昊铂与埃安重新合并统筹，融合渠道。
寻找新的平衡点：从“以价换量”到“价值驱动”
综合来看，广汽走出亏损泥潭可能需要几个关键条件：技术降本见效、高端化初步成功、爆款盈利车型出现、行业价格战缓和等。
在“保市场份额”与“求健康利润”之间的战略抉择上，广汽似乎选择了前者。2026年，广汽集团定下“产销重回200万辆、海外销量冲刺25万辆”的目标。相比起2025年广汽181.35万、13万+出口的成绩，2026年总产销增幅要超过10%，出口增幅要超50%。
但行业正在发生根本性变化。中国长安汽车总经理赵非在公开表态中直言，国内汽车产业的竞争逻辑已发生根本性转变，从过去围绕单一车型、单一产品的比拼，全面转向围绕技术、供应链、服务及用户价值的生态化竞争。在他看来，如今仅靠“卖车”这一环，已经很难让车企实现可持续盈利。
国家统计局数据显示，2025全年中国汽车产量达到3478万辆，同比增长10%；行业营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%；但利润总额仅实现4610亿元，增速放缓至0.6%，全行业利润率随之回落至4.1%，创下近十年以来的最低水平。2026年前两个月，汽车制造业利润总额同比大幅下降30.2%，行业利润率仅为2.9%。
当一家年销百万辆的车企每卖一辆车就要亏损8300元时，这已经不是简单的经营问题，而是关乎生存的战略选择。广汽的困境折射出整个传统汽车行业在电动化、智能化转型中面临的普遍挑战。
“番禺行动”的组织改革正在释放效率红利，华为合作的技术加持打开了智能化想象空间，但这一切都需要时间来验证。更为关键的是，在行业价格战愈演愈烈的背景下，广汽能否真正摆脱“赔本赚吆喝”的惯性，找到从“以价换量”到“价值驱动”的转型路径？
昊铂品牌的高端化尝试遭遇挫折，与华为的深度合作带来机遇也伴随风险，自研电池的技术降本还需时间验证。在汽车产业从“规模扩张”加速转向“高质量发展”的关键节点，广汽的这场自救战役，不仅关乎自身的生死存亡，更成为中国传统车企转型的重要观察样本。
在你看来，当整个行业陷入价格战时，车企是该继续降价保量，还是壮士断腕优先追求盈利？
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