那个曾经加价2万还要排队等三个月的雅阁，如今裸车跌到12.48万，依然无人问津。
2026年7月，合资品牌的销量数据像一纸判决书，宣告了旧时代的终结。广汽本田上半年仅售出6.83万辆，同比暴跌55.82%。这个数字，甚至不及它曾经单月的销量。五年前，本田在中国一年还能卖出162.7万辆车，思域月销动辄两三万，飞度长期霸占小型车销冠。如今，整个本田中国上半年累计销量才20.58万辆，同比下滑34.7%。
更残酷的现实是，斯柯达已经官宣了退出时间表——2026年年中停止在中国市场的新车销售。这个曾经连续三年在华销量突破30万辆的品牌，在2025年全年只卖出了1.5万辆车，从巅峰到谷底，不到十年。
合资品牌的淘汰赛，已经进入白热化阶段。谁会是下一个斯柯达？
这不是个别品牌的失速，而是整个合资阵营的集体滑坡。
中汽协数据显示，2026年上半年，中国品牌乘用车市场份额攀升至71.8%，6月单月更是突破75.5%。而五年前，合资品牌还掌握着接近60%的市场份额。如今，德系、日系、美系、韩系全线溃退，合资阵营被压缩到不足四分之一。
大众中国上半年销量仅97.30万辆，同比暴跌25.9%。曾经靠一款帕萨特就能撑起半边天的上汽大众，如今终端优惠幅度史无前例，帕萨特、迈腾价格跌破15万区间，依然难挽颓势。
东风日产的处境同样难堪。2026年4月，轩逸只卖了10564辆，而就在两个月前的3月，这个数字还是2.8万辆。环比暴跌62%，不是腰斩，是膝盖以下全没了。为了续命，轩逸经典版的终端裸车价已经跌到6.2万元左右，比官方指导价便宜了将近4.6万。6万出头买一台合资紧凑型轿车，搁前几年想都不敢想。
豪华品牌也没能幸免。2026年5月，奔驰、宝马、奥迪旗下所有走量车型，全系没有一台月销破万。宝马3系当月销量9754辆，已是BBA最高；奔驰C级6839辆；奥迪A4L与A5L同台销售，合计仅4488辆。对比2023至2024年月销普遍一万二三的常态，全系主力车型下滑30%至50%。宝马中国上半年销量26.18万辆，同比暴跌20.4%；奔驰中国上半年21.02万辆，暴跌28%。
品牌溢价，这个合资品牌过去几十年最坚固的护城河，正在以肉眼可见的速度蒸发。
合资品牌走到今天这一步，外部挤压和内部顽疾双重夹击，谁也逃不掉。
外部来看，中国品牌的新能源与智能化已经实现了代差碾压。比亚迪上半年累计销售180.85万辆，零跑汽车上半年交付35.6万台，同比增长61.2%，断层式领先新势力阵营。蔚来、理想、鸿蒙智行等品牌在高端市场不断攻城略地，以“科技平权”重新定义了消费者对一辆好车的价值标准。当比亚迪汉给的是双12.3英寸大屏加L2+智驾，而同价位的起亚K5给的还是塑料按键加干式双离合，消费者心里那本账算得比谁都清楚。
乘联分会的数据显示，2026年5月新能源车渗透率突破63%创历史新高，6月继续维持在62.8%的高位。燃油车丢失的份额，正被新能源车以更快的速度填补。而合资品牌的新能源渗透率仅11.9%，燃油车在萎缩，新能源车撑不起来，两头受挫。
内部来看，合资品牌的顽疾积重难返。
新能源转型迟缓是致命伤。本田的e:N系列、大众的ID系列，这些油改电或过渡车型在中国市场几乎没有掀起任何水花。斯柯达在华甚至连一款有竞争力的电动车都没拿出来，就匆匆退场了。当中国品牌的新车开发周期从传统燃油车时代的60个月压缩到24个月甚至18个月时，合资品牌还在走冗长的全球审批流程。外方对本土需求的反应速度，慢得像在爬。
产品力落后是最直观的差距。车机系统卡顿、智驾功能缺失、迭代速度慢——当中国品牌在车内塞进冰箱彩电大沙发、把智能驾驶做成标配时，合资品牌还在强调“皮实耐用”。但“耐用”这个标签，中国品牌也已经追上了。
品牌溢价蒸发是最致命的。消费者从“买标”转向“买体验”，过去花30万买一个奔驰标觉得值，现在花同样的钱，问界M9给的是鸿蒙座舱加ADS智驾，尊界S800甚至拿下了70万元以上豪华轿车第一名。2026年上半年，尊界S800上险量6976台，超过了迈巴赫S级。当消费者发现花更少的钱能买到更好的体验时，那个“标”就不值钱了。
合资品牌的溃败，从来不是孤立事件。整条产业链正在经历一场多米诺骨牌式的崩塌。
最先倒下的是经销商。2025年全年有近5000家新车4S店退网，而2026年一季度，仅13家4S集团就关停了超过300家门店。西部最大经销商通源集团资金链断裂，旗下奔驰、宝马店被法院查封；华东豪车巨头宝利德负债60亿破产。合资品牌经销商的亏损面高达68.2%，超过八成的4S店存在价格倒挂，新车零售价低于进货成本，每卖出一台燃油车亏损2.5万至5万元。
一位在合资品牌4S店工作了八年的销售经理说，他所在的门店去年还能保本，今年一季度已经开始亏钱。“厂家压库存，卖不动，只能降价。降了价还是卖不动。不是我们不努力，是赛道变了。”
二手车价格体系也随之崩塌。曾经三年保值率稳居70%以上的雅阁、迈腾，如今残值率跌至50%甚至更低。准新车流入二手市场，进一步拉低了新车定价空间，形成恶性循环。
产业链也在加速重构。合资车企减产、裁员，配套零部件企业纷纷转向中国品牌订单。广州、武汉、长春等合资车重镇，就业与税收正面临前所未有的冲击。广汽集团上半年归母净利润预计亏损40.6亿至45.7亿元，合资品牌经营承压是主因。
整个汽车行业的利润率，已经跌到了3.4%，创下近五年同期最低。碳酸锂从7.5万元/吨涨到20万元/吨，车规级芯片涨幅最高达180%，成本在涨，但为了活下去，没人敢涨价。烧钱换市场的游戏，不是每个人都能玩得起。
斯柯达的退出，已经给出了一个清晰的样本：销量持续下滑、母公司战略收缩、电动化转型无望，退场只是时间问题。
按照这个逻辑，有几个品牌已经站在了悬崖边上。
法系双雄——东风雪铁龙和东风标致，2025年两个品牌在华零售销量加起来才4.2万辆，市场份额萎缩到0.2%。神龙汽车从71万辆跌到4.2万辆，跌幅92.8%，每卖出500辆新车，只有1辆是法系的。经销商网络名存实亡，品牌存在感几乎归零。
韩系代表——北京现代和悦达起亚，2026年4月，北京现代国内终端销量仅2.9万辆，市场份额降至0.39%，在售厂商排名跌至第54位。从2016年巅峰时期114万辆到如今不足3万辆，八年时间，一个阵营就这么塌了。虽然出口业务在支撑，但出口利润远低于国内零售，靠出口续命能撑多久，是个问题。
日系小众——长安马自达，2024年全年销量仅7.57万辆，距离2017年30.94万辆的高光缩水超7成。经销商退网潮正在席卷全国，车主售后无门的投诉在小红书、懂车帝上随处可见。一位四川的车主无奈分享，买车时买的双保无忧，结果4S店一家接一家关门，最后只能去隔壁品牌的4S店保养。
但谁会成为下一个，最终取决于两件事：一是母公司是否愿意继续输血，二是品牌自救的速度。大众中国在斯柯达退出后强调，中国始终是集团全球战略的核心，2026年将在华推出超过20款新能源车型。现代汽车全球销量稳居世界第三，2024年全球销量723万辆，利润率甚至超过丰田，但中国市场占比已从巅峰期的36%跌至不足3%。如果全球总部算清楚这笔账，收缩或退出或许只是时间问题。
淘汰赛仍在继续，没有人能靠吃老本活下去。
你身边还有人在买合资燃油车吗？你觉得下一个退出中国市场的合资品牌会是谁？
